“中国的汽车产业政策的制定者非常聪明”去年上任的华晨宝马总裁施润博在对中国汽车产业的各项相关政策研究了6个月后这样对记者说，这正是每一位跨国公司派驻合资公司的老总们每天用最多时间所做的功课。每一个政策的漏洞，包括可乘之隙和可以揪出来到欧汽协和WTO仲裁桌上投诉的地方，都逃不过他们的眼睛。

　　硬币的另一面，从2000年到2003年，中国的国务院发展研究中心和前经贸委前后组织了多个专事汽车产业入世利害研究与应对政策的研讨会，并分项目由大型国有汽车集团组织研究。

　　有意思的是，虽然五年甚至更早之前，在产业战略的研究上，国务院发展研究中心的调研表明，放开市场只会使中国汽车业真正站立起来具备国际竞争力，但在接下来的日子里，关爱中国汽车产业政策的制定者们还是把主要精力放在了想方设法“保护”本国工业之上。

　　表面看来，在这场中外双方的汽车版“暗算”战中，中方似乎赢了——借助非关税壁垒和行政手段将保护期拉长，让跨国公司应接不暇无法长驱直入。然而五年的得失账如何计算，还要看中国汽车业想要得到的是什么。如果我们仅将目标锁定在保护和扶持国有汽车企业，阻止进口车登陆，延缓其对国产车的冲击上，这些政策从策划到出台的时机节奏的把握上的确做得非常聪明。

　　暗算

　　入世之初，关税仍然高企，除了已经有两家合资厂的大众汽车之外，许多的跨国汽车公司都站在门外观望，这些企业一方面想进来分享市场，另一方面又犹豫是否该以合资的方式进入，在工厂设备上的投资以及与中国政府主管部门和合资伙伴的近距离交锋都是他们尚且无法确定的风险。

　　为了让奔驰、宝马甚至丰田这些巨头尽快跨入门槛，中国的政策制定者做了两件事，一是放开中国消费者购车的闸门，让先进入市场的企业尝到甜头，二是对进口车严格设限，对合资厂则放宽尺度。这主要表现在进口CKD散件组装上，许多厂家在2002年~2004年都曾享受过以配件关税进口整车总成再在合资厂组装下线按国产车销售的好时光，甚至可以只在合资厂里装车轮就算国产。

　　这犹如在院子里堆满钞票，让挤在高高铁门之外的跨国公司看得着急时，悄悄在旁边开了一道边门，几乎所有的人都无法抵挡诱惑会买张门票进来捡钱。而这张门票就是要按中国政府的意愿与中国企业以50%对50%的股比进行联姻，中方的嫁妆是土地、旧的厂房设备，而外方的彩礼则是真金白银的改造投资和产品技术引进的合同。

　　中国的政策制定者的确深谙祖辈大禹治水的决窍——垒坝筑偃，水患益盛，只有恰当地开渠泄洪因势利导，方能化水患为水源，既为那些干渴的国内企业引来活水，又不让良田被大水所淹。

　　虽然这样的代价是税收的损失，但中国汽车市场的规模起来了，自2002年起，市场每年以超过25%的速度增长，最高时冲破70%（据最新统计，今年1-10月国内乘用车销量是303.8万辆，同比增长40%）。进口车雷声大雨点小，合资工厂里下线的车像超市货架一样加速地推陈出新。而最妙不可言的是，收放的权力并没有交给市场，而是仍然紧紧握在政府的手上。

　　对于那些进口车的厂家与贸易商来说，这三年从来就没有安枕过，“中国的政策变化太快了，我前一天下班回家时觉得自己这一天做得很成功，心情很高兴，但第二天早上来到办公室，他们告诉我又有新的政策出台，或者市场需求又变了，我又要重新思考并快速做出决定，梅赛德斯-奔驰（中国）总裁韩力达的这段经历对所有跨国公司驻华高管而言都是家常便饭。

　　宝马在华北地区最大的经销商燕京德国汽车行政总裁李子尚给记者看了两张表格，左边一张记录着中国进口车关税和配额在这五年的逐步下降，右边一张则是其他各种相关政策层层出台。“这边把门槛降下来，那边又拉上去，我们天天要研究政策、调整申报登记程序，核算成本与利润率，哎呀，很痛苦，不过也很过瘾。”他笑着摇了摇头，看起来现在已然摆脱了那种焦头烂额的状况。

　　斗法

　　2004年以前，整车进口关税按排量不同为整车价格的70%-80%。

　　2001年6月，备受诟病的轿车目录准生证制度转为国家发改委的《公告》制，自此国内汽车产品在生产和销售上实行《公告》认证和3C认证两套认证准入制度：一是发改委定期颁布的《公告》，由汽车生产企业向发改委申报，发改委核准并《公告》公布该车型的型号、品牌、制造商名称等资料。取得《公告》认证后车辆生产企业才能制造、销售该车型，否则公安部交管部门将不会为其办理牌照。

　　2004年1月1日，整车进口关税降为整车价格的40%-50%。

　　2004年8月1日起，汽车产品被国家认监委纳入的“中国强制性认证”（即3C认证，其中“CCC”为“ChinaCompulsoryCertification”的英文缩写）范畴。国产和进口机动车只有获得3C认证标志方能生产、销售。到2006年12月，13类汽车零配件也须持3C认证标志方可进口和销售。

　　3C认证中包括每一款进口车要行正面、侧面和后面的碰撞测试。据了解，目前进行一次“正碰”的检测费用为100800元。现在又新增了两项碰撞检测，综合起来，完成一次所有的强制性碰撞检测，费用大约在30万元左右。

　　2005年1月1日，整车进口关税降为整车价格的30%，配额取消，改为登记制，但这一登记制并非为了统计数量之目的，而是先登记后进口，使进口代理商增加了预测市场的风险。

　　2005年4月1日，新的汽车产业政策出台，中国开始施行《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》（下简称“《整车办法》”）。该办法的核心内容之一就是：如果进口车零部件价值超过整车价值的比例60%，就要对零部件征收约28%的关税，和进口整车关税相同。这等于是彻底关闭了CKD的大门，一些没有进行国产化配套准备，只想尽快讨得市场便宜的跨国企业被卡在中间，成了缴纳整车关税却有部分零件在国内采购的国产车。

　　与此同时，《汽车品牌销售管理办法》施行，原来的进口商不再有进口总代理资格，渠道或由合资中方授权，或由跨国公司必须亲自承担在华总代理之职，并继而承担换汇的风险与按落地车辆数即缴税款。而其二级分销商仍然必须具备内资身份。

　　2005年10月1日，进口保税区取消，进口车落地完税政策正式实施。

　　2006年7月1日，整车进口关税降为整车价格的25%。与此同时，容许外资进入汽车零售、批发、金融服务、修配和运输等市场。

　　2006年9月，国家认监委正式推行了由国家认证、企业自愿参与认证的节能环保型汽车认证机制；10月1日，《二手车流通管理办法》实施……

　　一道道政策一方面像大禹治水般将来势汹涌的外资归顺进挖好的渠道，既有效地延缓了对国内企业的冲击，也让欧盟等组织在WTO仲裁桌上无懈可击。到了今天，外资似乎早已被拖得失去了当年的锐气。

　　“入世之前，我们是压力最大的，”大众中国的一位公关人员近日对记者说，“因为进口关税降下来有盼头了，其他竞争对手都在观望，只有我们已经投资在这儿了，要是门槛一下子拉平了，我们前期的投资就没有任何优势了。但现在看来，我们早来是来对了。”

　　然而那些看似吃了亏的外国人也未必就不开心，因为他们心里算的是另一笔账，一笔全球范围的更长远的得失账。

　　得失

　　“我们在中国的战略是一个长期的投资战略，我们要变成一个当地的企业公民，中国的政策有变动我们就会去适应。”福特中国总裁程美玮本月18日对记者说。

　　这是众多跨国公司中国总部的老板们在中国汽车业各种政策出台时的标准评语，他们在理解中国政策对本国汽车工业的保护心态，认真研究应对之策的同时，从长远看来反倒把一颗悬着的心放下了。因为这样的保护虽然会使他们损失一些眼前利益，却极可能对他们的长远战略更为有利。

　　因为五年来中国的企业并没有具备独立的市场作战能力，国有体制上的弊端也依旧如昨，这种根本上的差异导致整个产业链无法与国际接轨。“事实上，我们后来做的这些小聪明的计谋是与当初经过深入调研后作出的入世后放开竞争对中国汽车产业利大于弊的大决策相矛盾的，而这是整件事情的致命伤。”商务部研究院高级研究员马宇认为。

　　“要想使中国汽车业有发展必须把中国所有的优势要素集中起来，也就是说将国有企业的生产与技术的要素与民营企业的制度要素结合起来，而我们一开始就不该用合资来挽救国企业，而应该先向民营资本开放，用民营的力量收购国有股权。”马宇说，“中国的亨利•福特只会出在吉利或比亚迪这样的企业里，是不可能出现在国有大企业里的。”

　　而另一个角度看，付出代价者可能更多。由于这些制度的出台似乎从来都是从国家部委的主观出发，从大型国有企业的利益出发，付出代价的表面上看是跨国公司，其实是中国的汽车消费者，因为跨国公司不会赔钱，进口商更是逐利而行，最终真正为这些成本被抬高数万元的车买单的人是中国的企事业单位和老百姓，事实上整个社会都为此付出了巨大成本，五年过去，自主品牌看起来还只不过徒有其表。

　　国有大企业全盘买来或借洋底盘造出的自主品牌何以为续？而真正靠自主起家的奇瑞、吉利却因为没有足够的人才和资金无法升级，将出口美国的计划无奈推迟。

　　“我们支持中国合资伙伴搞自主，却不鼓励被动按政府号召做出的自主品牌。”通用中国总裁甘文维的评价非常客观。被保护了的国有汽车企业得到了国内市场的同时，其实恰恰失去了在无处求助的海外市场上的长远竞争力。

(责任编辑：常亚梅)