保时捷控股聚敛了巨额财富，这些钱被用来收购大众汽车的股份，从而形成了保时捷对大众的控股，这样皮耶希·保时捷家族就能确保他们的财源不断.

　　这是一场游戏，一场争夺权力的游戏，一场一个人的权力游戏。

　　2006年11月18日，德国大众汽车的大众品牌总监贝翰德（Wolfgang Bernhard）出现在北京车展的现场。这原本是再正常不过的事情，而在此时此刻，他的出现包含了太多的含义。因为在他离开德国前往中国的途中，有关他将离开大众汽车的消息已经铺天盖地。

　　在接受《新汽车》采访时，贝翰德一如既往的轻松，他说：“2006年我们在中国市场上，无论是两家合资企业结构的调整还是市场销售的数字都有了很好的趋势和很好的增长”，他相信大众汽车在中国市场还将有进一步的发展。

　　围绕他的传说，并没有在言谈之间流露。“关于贝翰德会离开公司这肯定是一个谣传，没有的事”，11月18日下午，大众品牌公关总监汉斯·哥德堡（Hans-Gerd Bode）对《新汽车》说。

　　然而事情并没有就此结束。

　　11月28日，来自德国的消息称，贝翰德将离开大众，他的职位将由约亨·海茨曼（JochenHertzmann）接替。分析认为，贝翰德是由谁招募进大众汽车这一点足以决定他的未来。更为重要的是，如汉斯·哥德堡对《新汽车》所分析的，“毕睿德下台当然与皮耶希有关，他的家族是保时捷集团最大的股东”，而贝翰德则是在毕睿德的引领下进入大众汽车集团的。

　　事情终于回到了它的开始。

　　在2006年11月7日，大众汽车的CEO贝翰德、毕睿德（Bernhard Pischetsrieder）突然离职，奥迪品牌的前总裁马丁·文德安（Martin Winterkorn）接手大众，成为这家欧洲最大汽车制造商的新舵手。而在今年年初，大众汽车监事会还批准将毕睿德的合同任期延长５年，但仅６个月后，事情就有了如此大的变化。离开后，毕睿德将得到1500万欧元的“赔偿金”和一个“特殊的职位”，至于其中的细节暂时没有下文。

　　紧随其后，保时捷公司将其在大众集团的股份由21%提高到了27.4%，遥遥领先于第二大股东下萨克森州政府20.75%的股份。而且保时捷总裁文德林·威德金（Wendelin Wiedeking）也是大众汽车监事会的成员。依照现在的情势判断，大众完全处于保时捷的控制之下。

　　在突如其来的风暴背后，一个安排周全的计划和一个人的影子渐渐浮出水面——斐迪南德·皮耶希（Ferdinand K. Pi·ch）。

　　今年69岁的皮耶希，是大众前任总裁，现在既是大众汽车集团监事会的主席，同时也是保时捷公司监事会的成员。作为两个联系紧密的工业家族——保时捷家族和皮耶希家族的重要代表，皮耶希的势力涉及多个公司。

　　保时捷家族和皮耶希家族拥有位于斯图加特的保时捷公司100%的普通股，其中皮耶希个人所占的股份达到13.2%。而位于萨尔茨堡的保时捷控股公司负责大众汽车（大众、奥迪、斯柯达、西亚特品牌）在奥地利和东欧的销售，公司自称已经成为欧洲最大的汽车销售商。皮耶希任大众公司董事长期间就有声音批评他有可能利用职务之便为保时捷谋取好处。

　　从2005年秋天起他又间接地参与到大众汽车的股份收购中。保时捷家族和皮耶希家族通过他们所控制的斐迪南德·保时捷私人基金和保时捷控股公司共持有的大众股份达到了27.4%，从而一举成为大众汽车最大的股东。而且皮耶希已经通过这两个机构把自己在保时捷公司的优先股份卖掉，只留下投票权股份，欲将所筹集到的资金投入收购大众汽车的股份，届时保时捷公司在大众的股份将达到29.9%。

　　于是一个大型垄断框架逐渐形成，并且这个框架有一个简单的规则：保时捷控股通过代理奥地利和东欧的大众汽车销售聚敛了巨额财富，这些钱又被用来收购大众汽车的股份，从而形成了保时捷对大众的控股，这样皮耶希·保时捷家族就能确保他们的财源不断。

　　德国媒体认为，这样操作的背后是用从大众赚来的钱去垄断大众。因此，大众汽车此次的“政变”，可以理解为皮耶希为垄断大众走出的第一步——用文德安替换掉毕睿德。

　　毕睿德谢幕

　　事情早就有了征兆。

　　在政变之前，皮耶希和毕睿德曾一起走下崭新的1.0升环保概念车的舞台，这款深褐色的小车使人们想起了上世纪50年代金版Mini，而且从技术层面来说它更是一道“美食”。这款长3.56米、宽1.25米的汽车百公里只耗油0.98升，单缸柴油机使汽车和它的两个乘客可以加速到12km/h。

　　但是这款“技术奇迹”没被生产。毕睿德将这个项目悄悄地埋葬了，因为这种节能汽车即使批量生产，价格也至少要达到20000欧元。“这只是一个销售炒作，为了证明大众公司工程技术精致而已。”大众汽车的内部管理人士对媒体批判道。

　　这款1.0升排量汽车的命运，是工程师说了算的汽车公司的一个典型。生产研发部门对“顾客需要什么”、“哪些对顾客有用”这类问题思考得太少。在欧洲市场，多年来大众公司的汽车都是在为他们的工程师或是皮耶希生产，而不是为了顾客。技术含量高并不意味着成功。曾经的3升Lupo（百公里耗油不到3升的一款小型车）在市场上并不受欢迎，最终被低价出售直至停产就是一个证明。

　　皮耶希时代将过多的精力投放到了1001马力V16发动机的布加迪威龙，希望能达到奔驰S或者宝马7系列水平的辉腾以及宾利之类的车型身上，对POLO、GOLF及PASSAT的关注显然太少了。

　　这些产品开发的问题，还是毕睿德在2002年接过这家德国汽车制造商帅印时面临的众多问题之一。

　　当时，大众汽车的工人拥有全行业最短的工作时间和较高的工资水平；高昂的生产成本；复杂的人事斗争……他和以改革著称的大众品牌总监贝翰德一起着手改变在皮耶希的领导下发展的大众体制。

　　首先，毕睿德切断了集团内旧的同盟关系。这个做事果敢的巴伐利亚人解雇了二百多名主管经理，精简了曾经的垄断机构。虽然许多从前的皮耶希盟友还留在集团中，但是他们要想直接对一个单独的部门进行干涉就变得非常难了。

　　然后，他开始大幅度地削减成本。2004年11月，毕睿德和工会达成历史性协议：2007年以前不给工人加薪，作为交换条件，公司方面承诺在2011年底之前不进行裁员。但是在2006年初，毕睿德公布了在未来3年裁撤2万个工作岗位、在无加班工资的情况下延长工作时间、关闭部分业务的计划。该计划在公司10.3万名德国员工中引发不满。监事会的20名成员中有10名工人代表，而他们全都反对毕睿德。任期在2007年届满的毕睿德陷入危机。

　　2006年3月1日，皮耶希在接受采访时明言，延聘毕睿德的问题需要在公司内部公开讨论，因为“工会代表并不喜欢现任CEO”。4月19日，大众汽车监事会宣布，推迟决定是否延期毕睿德的聘任合同。皮耶希公开表示对毕睿德前途的怀疑，他对毕睿德治理风格的不满也开始流露。

　　2006年5月，皮耶希开始反击。他在接受《华尔街邮报》采访时表示，对毕睿德的新合同是有问题的，“我在德国没见过一个企业领导可以毫不理会工人的十张反对票”。一天之后毕睿德做出决定，将销售停滞的辉腾撤出美国市场。战争公开地爆发了。

　　虽然经过艰苦的谈判，监事会决定把毕睿德的聘期延长到2012年，但毕睿德与皮耶希的矛盾已无法调和。皮耶希和金属联合工会（IG Metal）主席彼得一起在计划报复。

　　他们要做的是找一个可以控制的人替换掉毕睿德。

　　引向皮耶希帝国

　　马丁·文德安正是皮耶希想要的人，他是不折不扣的工程师。但与皮耶希不同的是，他更注重成本。皮耶希在他任期将要结束时将太多的钱投资到形象工程中，比如购买宾利、布加迪和兰博基尼的商标，开发辉腾等。但是今天对于皮耶希来说，成本显然更加重要了。因为大众汽车很大一部分是属于他和他的家族的。

　　毕睿德原本也可以这样的，但是他对皮耶希太不顺从了。相比之下，文德安则是皮耶希温顺的侍从。在没有咨询皮耶希，以及未遵循丰田生产方式情况下，文德安不会采取任何行动。大众豪华车型辉腾项目，就是文德安在任开发部经理时上马的，他还把高尔夫用高科技武装到了极致，显然这是皮耶希所希望看到的，而毕睿德在之后几乎把这些统统推翻。

　　私下里，文德安是个很“德国”的人。他最爱的菜肴是施瓦本（位于德国拜仁州）的铁板烤肉。他不喜欢高尔夫和豪华赛艇，这个男人唯一的奢侈爱好恐怕只是收集手表。他会花1.19万欧元去买一块IWC-da-Vinci。他也是一个典型的足球迷，几乎每场球都看，时间不允许时就看自己录下来的电视转播。拜仁慕尼黑队的球员长期享受奥迪车赞助，罗纳尔多、贝克汉姆等皇家马德里队的球员现在也用奥迪车。

　　而在工作上，这个金属物理专业博士被认为是个纯正的技师。即使作为奥迪品牌老板，他仍喜欢与研发人员围在一块共同研究问题。任何一个跟他有较深合作经验的人都能回忆起他是怎样从细节上思考，找出更好更完美的解决方案。当他的车在竞争中靠技术击败其他对手时，他会很兴奋。

　　对技术细节的热爱把他与皮耶希联系起来。在大众，人们常常把文德安称为“皮耶希的机翼”。当皮耶希推动技术革新，如开发TDI柴油发动机时，马丁·文德安就开始关心价格和质量问题，并且提出了很多关键的解决方案。“马丁帮我指出了在成本和技术项目规划上的疏忽”，皮耶希倍感佩服地在《汽车传》中写道，“在质量和成本交换游戏中他总能取得丰硕的成绩”。

　　之后，马丁亲自接管研发大权，这正如皮耶希所愿：“他能帮助我确保独特想法的正确性。”看来文德安大概是唯一被皮耶希信任的大众汽车经理。

　　他在执掌奥迪时所取得的业绩也的确令人刮目相看。

　　2005年，大众汽车重组了大众和奥迪两大品牌。经过重组后，大众品牌覆盖了大众汽车、宾利、斯柯达和布加迪；奥迪品牌则负责奥迪、兰博基尼和西亚特的运作。贝翰德和文德安分别负责两大品牌集团的经营业务以及这两个品牌阵营之间的协调工作。

　　与去年同期比较，大众汽车今年上半年的经营利润增加了56％，达到20亿欧元，但这个业绩很大程度上来自于奥迪公司。2005年奥迪的销售额（266亿欧元）虽然仅占集团销售总额（952亿欧元）的２８％，但税前利润所占比例则高达41％。作为子公司，2005年奥迪向大众集团（占有奥迪99％的股份）上交了4.62亿欧元的利润。

　　摩根斯坦利公司欧洲首席汽车分析师亚当·乔纳斯估计，奥迪的市场价值为230亿欧元，大于大众的市场价值176亿欧元（尽管奥迪的股份99％为大众拥有，但奥迪是独立上市）。他估计，即使没有在美国市场的亏损，大众的营业利润率也仅有2％。相比之下，奥迪的营业利润率为5.3%，而且正极力挤进著名豪华品牌的行列。

　　在奥迪公司2005年度新闻发布会上，文德安表示“奥迪要成为高档车市场上最成功的企业”。文德安有一个雄心勃勃的扩张计划：2006年平均每个月推出一款新车型或换代及改型车；在今后３年间投放至少６款迄今不在奥迪产品系列范围内的新车；中期目标则是到2008年销量突破100万辆，长期目标是到2015年超过140万辆，成为世界上最成功的高档车制造商。

　　现在，文德安在奥迪的努力工作终于得到回报，他被皮耶希推上舞台。他重要的任务就是和保时捷总裁、大众汽车监事会成员文德林·威德金一起将大众引向皮耶希帝国时代。

　　挑战《大众汽车公司法》

　　在成功地把舞台上的人替换掉之后，皮耶希在垄断大众的路上还有一个麻烦——《大众汽车公司法》。

　　《大众汽车公司法》诞生于1960年，为了保护大众汽车免遭恶意兼并，该法规定不管持股份额是否超过20%，任何股东的表决权都不能超过20%，只要拥有20%的表决权就能否决公司的重大决定。这一点显然阻碍了皮耶希的企图，因为大众汽车第二大股东下萨克森州政府持有大众20.75%的股份，拥有与皮耶希一样的否决权。

　　欧盟委员会认为，《大众汽车公司法》阻碍了该公司被外国投资者并购，因而违反了有关在欧盟单一市场资本可以自由流动的欧盟法律。欧盟委员会一再要求德国修改《大众汽车公司法》，但德国政府辩解说，该法并不违反欧盟的相关法律，而且有利于保护大众这个欧洲最大的汽车制造企业的就业岗位。因此欧盟委员会就德国政府拒绝修改与欧盟法律不符的《大众汽车公司法》而向欧洲法院提出起诉。2006年12月12日布鲁塞尔的欧洲法院将对该诉讼进行审判。

　　欧盟法官推翻《大众汽车公司法》的机会非常大，因为就在2006年9月，欧盟成功阻止了荷兰政府的一次尝试。当时荷兰政府希望通过对皇家电信KPN和TNT邮政公司的控股权来保持对其影响力。这就预示了《大众汽车公司法》将在明年垮台。

　　尽管保时捷公司不能以私营企业的身份加入这一反对《大众汽车公司法》行列，但他们很愿意为欧盟委员会提供必要的帮助。一旦该法案失效，皮耶希就可以利用在大众汽车第一大股东的地位牢牢控制大众。这对于大众汽车的其他股东是绝对不能接受的。

　　根据德国法律，如果持股比例达到30%，就有可能会引发恶意收购，而保时捷在大众的股份很可能达到29.9%，距离收购大众只有一步之遥。

　　下萨克森州政府总理克里斯蒂安·乌尔夫（Christian Wulff）已宣布：“下萨克森州政府一直在为捍卫《大众汽车公司法》而战，因为这一法律为大众汽车的良好发展提供了保证，也有益于保障大众汽车在本地的汽车组装厂的利益。”他还表示，下萨克森州可能会将其所持的大众汽车股份增加到25.1%，从而与保时捷公司的股东地位相抗衡。

　　除此之外，这位下萨克森州州长，据说是未来德国总理热门人选的政治家干脆把话说到了头，“文德林·威德金并不是未来大众汽车监事会主席的合适人选，像保时捷公司和下萨克森州政府这样的大股东不应争监事会主席这样的位子”。从而否定了皮耶希想把他的位子让给其刻意栽培的威德金，以便更容易控制大众汽车管理权的如意算盘。

　　乌尔夫也强烈反对监事会作为大众汽车最高权力机构，“董事会才应该是说了算的部门”。

　　大众祸福

　　证券交易所对大众总裁辞职的反应非常之明确。爆出毕睿德离职消息的当天大众股票就下跌了近2%。而与之形成鲜明对比的是戴姆勒·克莱斯勒总裁施伦普辞职后戴姆勒·克莱斯勒股票上涨了近10%，德国电信总裁苏默尔离开后股票上涨了8个百分点。

　　“这次大众高层的换届在资本市场看来很难理解”，朗浦银行的分析员奥利弗·卡斯帕瑞说道。而特灵考斯银行的股票交易员奥利弗·奥本赖因透露，“我们的客户对这次变动更多的是惊讶”，“这绝对不是值得庆祝的事情”。在公司改革的中途总裁辞职，市场对此的反应很是消极。“人们不会在河中央把马换掉”。

　　股市是喜欢毕睿德的。尽管在上任初期被认为做事优柔寡断，但是在过去的两年中，他的威望大大提高。“毕睿德必须收拾他的前任所犯下的错误”，Kepler Equities的分析员皮亚·黑尔帕赫说道，“但是他最终做到了这一点，上季度的业绩很好。但现在大众只剩下了皮耶希，这个辉腾和布加迪的掘金者，拿着汽车行业最高的薪金”。

　　毕睿德在任时大众股票保持了高度的稳定。大众自2005年初就以150%的增长幅度位列股市最强劲的股票之一，把汽车行业如戴姆勒·克莱斯勒以及宝马这样的竞争者抛在身后。不过这支股票是否能长期保持这种强势，还是面临怀疑的。“大众新上任的总裁文德安过去作为奥迪的领航者有着很高的威望”，奥本赖因说道，“不过接手大众绝对是一件更具挑战性的事情”。

　　首先，尽管文德安在奥迪取得了种种成就，然而股市欢迎的是毕睿德，而不是文德安。知情者透露，毕睿德和文德安不和。“如果毕睿德对大众业务完全不管，那么这对于股市来说是一个不良的信号，”一个分析员这样说道。不过毕睿德自己倒是有很多选择：“通用和戴姆勒·克莱斯勒都有可能启用他这么有能力的改革者”，卡斯帕瑞说道。

　　其次，文德安从开始就面对着很大的偏见，不少人认为他只是斐迪南德·皮耶希的傀儡。股市对这一点也心存怀疑。

　　即使大众旗下的子公司奥迪推出了一系列性价比都很高，极具竞争力的车型，如奥迪A3；大众本身仍然存在许多问题，没有可以在接下来的几年推动营业额增长的顶级的车型。首先大众在北美市场受阻，连续亏损。卡斯帕瑞认为，“在这一点上文德安博士也无能为力”。而从股市的角度来看最大的问题就是生产成本过高。“现阶段大众撤掉在西欧其他国家的生产基地，相反在沃尔夫斯堡投入更多，想要通过此项措施提高竞争力，而这恰恰使节约成本的计划大打折扣，因为沃尔夫斯堡的生产成本几乎无法缩减。”黑尔帕赫说道。

　　文德安要保持或者抬高大众股票的行情都不是一件容易的事情。黑尔帕赫说，2003年和2004年度实际的市盈率比估计的都要低。而据估计2006年大众的年市盈率会达到18.8。无论是和过去相比还是和同行的强者如雷诺、PSA相比，这都绝对不算低；而过去雷诺和标志这两家公司每年的市盈率一般都接近10。毕睿德曾经承诺，到2008年要使大众的毛利润翻两番，达到51亿美元。这已经被认为是不可逾越的。

　　“我认为文德安不可能创造比这更多的利润”，尤赫米西说道。另外在过去的这段时间大众的股票很大部分受利于一些外部的因素：保时捷的进入，修改大股东持有大众股份不能超过20%的规定，购买曼和斯堪尼亚的股权。“这些因素也是包含在现在大众的股价中的”，尤赫米西说，“现在可以说是风险大于机遇”。

　　当皮耶希在1993年1月1日被任命为卡尔·哈恩的继任者之前也曾是奥迪的总裁，而如今文德安正是以他为榜样重走这条路。

　　今天，对于教父一般的皮耶希，一切都在向着他所希望的方向发展。有了忠诚的文德安稳坐大众总裁、董事长之位；有了文德林·威德金作为监事会中的得力助手；有了大众汽车将近30％股权。如果《大众汽车公司法》被推翻，那么皮耶希对于权力的争夺就变得完善了，他个人的目标也达到了。

　　不过，这场游戏还没有结束，也许大众汽车还会有更精彩的剧目上演。

    来源：新汽车

(责任编辑：常亚梅)