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郑州日产 合资车企新“边缘人”的无奈
时间:2006年12月18日09:38 我来说两句  

 
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】 【作者:寇建东

  靠一款“缝缝补补”的非主流车型,郑州日产帕拉丁三年时间累计销售了4万多辆,这样的业绩听上去还算不错。

  然而,“过时”的业绩背后,折射出的却是一个游走在合资体系中新“边缘人”的无奈。

  四处碰壁  

    郑州日产宣布,明年7月将推出其合作伙伴日产旗下MPV车型Serena,其中文名称暂定为“赛瑞纳”。
三年仅凭一款SUV车型打天下的郑州日产终于迎来了希望。然而,它依然困惑——是继续深入合作,还是另起炉灶?郑州日产需要自寻出路。

  被东风收购,成为东风与日产合资体系中的一员,郑州日产一直不甘心。

  作为日产最早在中国的投资项目之一,早在1993年日产便占有郑州日产5%的股份(后几经调整,比例升至30%)。1999年郑州日产引入了日产D22皮卡,由于定位市场空间狭小,刚开始的日子并不好过。

  在控股日产后,雷诺派出了卡洛斯·戈恩,这个车界的“铁腕”人物决定要在中国大干一场,此后日产将在中国的合作对象重新选定东风。至于一直经营举步维艰的郑州日产,卡洛斯·戈恩只恩惠了一款SUV——帕拉丁。2003年7月1日,东风与日产宣布正式注册成立合资公司——东风汽车有限公司。随着日产与东风的合作走上正轨,郑州日产在日产中国的整体布局中开始显得“边缘”。

  2005年3月16日,东风汽车有限公司发布公告称,公司斥资3.52亿元收购郑州日产51%股权。此次股权转让促使日产汽车实现了在华业务的战略整合,日产终于以一个统一的品牌形象在中国市场出现。

  但纳入东风-日产体系后的郑州日产,日子也没有好转。一款过时的帕拉丁“缝缝补补”好几年;原先倚重的皮卡业务也因市场容量问题徘徊在低谷。最令郑州日产中方郁闷的是,本想借助日产的“东风”,迎娶尚未进入中国的雷诺,却不料也是竹篮打水。

  经营困境

  “日产的乘用车基地在花都,郑州日产则定位于商用车。”对于外界对郑州日产仅靠帕拉丁一款车型打天下的质疑。郑州日产总经理郭振甫回应说,“郑州日产坚守着这一细分市场(SUV和皮卡),而且企业运作得非常好”。

  然而,事实却并非如此。据了解,在引入帕拉丁前后,郑州日产2002年和2003年的利润分别为1亿多元和3亿多元。但随着“新车(帕拉丁)效应”弱化以及市场整体走势改变,去年,郑州日产的年利润降至8000多万元。对此,有分析人士指出,郑州日产业绩下滑并非偶然。在“成功”进入东风-日产合资体系后,日方迟迟未向郑州日产注入新车型,仅凭单一产品,合资公司很难经营顺利。

  “这样的产品结构的确是个问题。”郭振甫承认。而长此以往,郑州日产也必将陷入恶性循环——业绩越低迷,越得不到日方“青睐”,随之越远离决策中心。按照郑州日产的官方表态,“在中外合资体制中干了十多年、一直做洋品牌皮卡的郑州日产,已经陷入了彷徨、迷茫”。

  打“双品牌”

  迫不得已郑州日产在去年年末启动了自主品牌计划,并制定了“双品牌”发展战略。“实施双品牌战略,可以在品牌布局上形成互补。”郭振甫说。“双品牌”战略的核心是,借助合作伙伴资源,尽可能做大自己,摆脱“边缘人”的命运。

  而类似郑州日产这样游走在合资公司体系边缘的企业还有不少,海马汽车就属于其中一例。在马自达与一汽的合作(目前为技术合作,但合资指日可待)成形后,海马选择了与马自达“和平”分手,他们现在把主要精力放在了自主品牌上。江淮华泰虽曾为牵手现代一事打得不可开交,但在现代中国布局完成后,他们双双遭到了被“抛弃”的命运……

  “东风-日产不会轻易放弃郑州日产。”对于郑州日产在东风和日产合资体系中的位势,一位不愿具名的业内人士分析道,郑州日产作为东风-日产体系中商用车基地,其产品与东风股份的轻卡形成互补,“当然将来也不确定,双方渠道是否还会整合。”

  对于海马和华泰等企业的“单飞”表现,该人士认为,这些企业仅靠一二款车型打天下将面临市场挑战。更为关键的是,他们失去了外资在技术和管理上的支持,仅凭“自主”概念,在国内车市布局已大体完成的情况下,生存才是最大的问题。“对于郑州日产来说,当前依靠日产技术发展自己,或许是最现实的选择。”

  

(责任编辑:马中强)


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