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卡宴的进化 从外形设计的角度看,两代的外形轮廓上没有明显的区别。轴距没变,车宽没变,高度降低了5mm。从侧面看,车身的比例愈发流畅。夸张的腰线被弱化了,轮拱也加了一道“眉毛”。在这些精细修饰之后,卡宴的风阻系数从上代的0.39和0.38下降到了0.35,幅度不小。 细看之下和前代相比新一代棱角更分明了。 和外观相对应,新卡宴的动力系统也有3个级别:入门的Cayenne采用3.6升V6机,取代了过去的3.2升汽油机,213kW的最大功率和385Nm的最大扭矩,分别比过去提升了16%和24%;中级的 CayenneS采用了自然吸气的4.8升V8发动机,取代了原来的4.5升V8机,最大功率及扭矩达到283kW和500Nm;顶级的CayenneTurbo则是双涡轮增压的4.8升V8机,扭矩达到惊人的700Nm。除了排量上发生变化之外,这3款汽油机都采用了直喷技术,因而可以通过点火时间的控制,对动力和油耗产生明显的改善。 新卡宴上增加了一个名为PDCC的装置,中文名为“保时捷动态底盘控制系统”。PDCC其实是一个可变扭力的防倾杆,它除了能提高对车身侧倾的控制极限之外,笔者认为它的意义更多的是兼顾中低速时驾乘的舒适性。有了这个新装置,当你在连续山路上不断催逼卡宴,同乘的伙伴也不易产生如同坐船时左右乱摆的那种不适。 平易近人的操控 对于马力超过500匹的TURBO而言,并没有想像中的那么狂躁。轻踏油门,3吨重的车身缓缓的开始启动;若是一脚“地板油”也不会产生让人晕眩的加速感,但车速却提升的很快,超车根本就是车随心动一瞬间的事。这种油门初段相对不敏感设定,对于走走停停的城市道路是很贴心的设计,如果动辄涌出几百匹马力,那肯定会成为追尾最多的“马路杀手”了。 随着动力的加大,制动系统也随之得到强化。前、后制动盘直径分别增大到368mm和358mm。红色的制动卡钳虽然很“暴力”,但是在制动的时候,脚下感受到的却是轻柔的踏板力。控制一个3吨重的大家伙在山路上驶过,是一种举重若轻的从容。 CayenneS,也是4.8升V8,区别在于没有了双涡轮增压。油门感觉即刻平滑起来,舒适性提高不少。驾驶TURBO时,当你松开油门就能明显得感觉到引擎的制动力,CayenneS则温和许多。尽管如此,CayenneS的最大功率还是达到了283kW、扭矩500Nm,动力仍然是过剩的。 越野自如 同现代的任何一款高级SUV车型一样,卡宴同样极度电子化。为了让我们能够有切身的体会,厂家特别安排了一段具有挑战性的路段,包括涉水,双驼峰,炮弹坑等专项越野驾驶。 将电子悬挂系统切换至越野模式,离地间隙提升至271mm,配合31.8度、25.4度的进入与离去角,及24.7度的穿越角,为卡宴提供最基本的越野条件。在一般状况下,前后轮动力输出比为32:68,创造出接近后驱车的转向特性,必要时甚至可将100%的动力输出切换至前后轴。资料上显示,Cayenne的空气悬架处于最高位置的特殊越野模式时,涉水深度甚至可以达到555mm,比揽胜还多出55mm,显示了不弱的先天优势。 上海车展抢先看,点击进入>>>2007年国际车展(车展视频) |
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