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比亚迪与伟大之间：距离一个文化的转身
什么样的公司可以称之为伟大？
在汽车领域谈论这个问题，答案可能逃不脱那几个，比如曾经的福特，比如一直以来的丰田，比如未来的特斯拉——在特定领域创造了 0 到 1 的突破，为行业发展和社会进步带来巨大变革的企业。
我们期待在这个行列中，有朝一日能够出现一个中国企业的名字。
如果要选一个汽车品牌作为中国汽车行业的代表，比亚迪应该列入备选——拥有独特技术基因的独立民营企业，在艰难坎坷中跌跌撞撞地杀出血路，用并不高贵的出身和不够丰厚的身家、无比顽强的意志坚持下来，并拥有远大的前景。
在世界范围内，对于中国汽车的认识，也经常以比亚迪为参考。
比亚迪，创造了很多中国式奇迹，他用 8 年时间，自主研发电池并一举成为国内电池行业老大大，又用 5 年时间，从一个整车制造零经验的企业跃升成自主品牌销量冠军，接着用 3 年时间，成为新能源汽车销量全世界第一……看着这些惊人的成绩，却还是无法让人毫无保留地说它伟大。
原因可能很微妙，我也在寻找答案。
无意间看到奔驰 CEO 蔡澈的一个访谈，他认为企业未来的竞争力，系于企业的文化。
也许比亚迪的答案，就在这里。
01
要讨论一个公司够不够伟大，本身已经算是一种褒奖。比亚迪作为自主品牌中的技术派，25 年汽车行业里的摸爬滚打，筚路蓝缕，开创了今天的局面，绝对值得尊敬。
2003 年，比亚迪成为国内电池行业出货量第一的企业，同年，比亚迪宣布进军整车制造，并定下了极富前瞻性的新能源汽车发展路线。
为什么是 2003 年？不仅仅因为卖电池卖得好赚了钱，更因为彼时正是中国汽车进入高度发展期的起点。
2001 年，中国加入世贸组织，面临即将而来的强大的国际同行，尚且年轻而幼稚的中国汽车人充满了担忧，但是 2002 年的中国汽车市场迎来了井喷式的发展，销量超过 300 万台，增长率接近 40%，开启了家庭轿车消费的新时代。
2003 年，市场的兴奋点被引爆，数十家家电企业纷纷宣布进入整车制造，奥克斯，春兰，美的等一马当先，热衷于买资质，收工厂，打出各种浮夸的口号。
几年后，这些家电企业终于明白，造车不容易，比家电难多了，纷纷铩羽而归。
然而，比亚迪却用五年时间，2004 - 2009，把年销量提升至 45 万，一路狂奔到自主汽车品牌销量第一的宝座。
顶点之后，就是衰落。比亚迪随后经历了 2010 - 2012 年艰难痛苦的转折期。
这里面既有外部环境，比如世界经济危机的波及影响，更有比亚迪自身管理失控、战略失衡导致的问题—— 2010 年比亚迪定下了年 80 万的销售目标，较之前一年增长 100%，一个相当狂妄的预期。在这一年，比亚迪疯狂地增加渠道网点，进行人员扩招……结果很失落，当年的销量目标并没有完成。比亚迪进入转型期。
2014 年之后，随着国家新能源汽车发展战略的实施，提前入局新能源的比亚迪进入另一个高速发展时期。2017 年，比亚迪新能源汽车销量全球第一，达到 11.4 万台，是 2014 年销量的 5 倍之多。
2017 年的比亚迪却没赚到钱，年报显示 2017 年净利润 41 亿，同比下滑近 20%，2018 年一季度的财报同样难看，利润减少 5 个亿，同比下滑 84%……
但是国内外投资市场对比亚迪还是乐观看好。Bloomberg 发了一个题为“Buffett-Backed China Carmaker Gets More Love Than Tesla”的报道，尽管比亚迪股价大跌 14%，分析师们对这家巴菲特持股的公司还是钟爱有加，推荐买入的分析师数量上升不说，总体推荐指数（满分 5 分里的 3.9 分）也超过了特斯拉（ 3.13 分）。
报道称，主要原因还是比亚迪在新能源领域的技术积累以及中国政府明确的政策导向，他们预计比亚迪下半年会拿到更多的补贴。
其实，翻一下比亚迪历年财报，会发现，比亚迪的利润变化一直都很剧烈，动辄下滑 90%（比如 2012 年的至暗时刻）接着暴涨五六倍（比如 2013 年和 2015 年都是五倍以上的增长）。
Bloomberg 汇编数据显示，市场对 BYD 2018 年的表现相当期待，每股收益预计将增长 32%，高于香港和内地上市的中国汽车制造商 29% 的平均水平，预计其销售额将增长 24%，高于该集团约 17% 的增长预期。
比亚迪的市场信心这么强烈，说明企业有着足够的生命力——究竟是什么？
战略？技术？管理文化？
不可能是管理文化，最近闹得沸沸扬扬的广告门事件，可算是比亚迪管理不力的一个精准注解了。大部分人可能都认可比亚迪的技术在国内算是领先了，但分析下来，比亚迪的技术实力没能支撑其宏大高远的战略蓝图——这一定程度上也源自企业文化中的问题。
需要好好理解一下，为什么都说比亚迪长于战略。
02
一流的战略：从能源入局，聚焦电池和核心技术
作为从电池行业切入汽车和新能源汽车行业的企业，比亚迪的战略眼光天生就比其他竞争对手更加长远而犀利。从一开始造车，王传福就想好了主要做新能源车，但先做燃油车积累经验，等新能源汽车市场逐渐发育成长时再适时切入。
比亚迪有四大梦想，光伏、储能、电动汽车和轨道交通。这四大梦想是比亚迪推动人类社会向清洁能源转变的支撑。
正如 Elon Musk 拥有也有光伏储能（Solar City）、电动汽车（Tesla）、轨道交通（Boring Company），以及 SpaceX 航空业务一样，两个以能源为出发点的企业，在涉及到电动汽车、未来交通时的业务布局有一些相似。
以电池起家的比亚迪，拥有光伏和储能以及电池回收完整的产业链体系，并且还是为数不多的在上游材料领域也做了布局的电池生产企业。
动力电池最重要的原材料就是锂，原材料价格会直接影响到电池价格，从而影响到生产成本。比亚迪早年就开始布局锂矿资源，除了跟盐湖股份合资成立青海盐湖比亚迪资源开发有限公司以外，比亚迪的创始股东、王传福的表哥吕向阳是融捷股份的大股东，融捷股份拥有亚洲最大的锂矿山的开采权。
因此，比亚迪在电池原材料这方面积累了潜在的成本优势。2018 年，比亚迪电池开始对外供应销售以后，这种成本优势相信会越来越突出。
关于电池，最近比较流行的话题是比亚迪和宁德时代市值 PK。宁德时代 6 月上市，市值一路高涨逼近 1800 亿，而耕耘了十几年的比亚迪市值不过 1200 亿左右。宁德时代抢走了第一的宝座，比亚迪也有点慌，酝酿了一年多的电池外供终于开始落地，最近与长安签下合资协议，组建动力电池公司。
此举象征着比亚迪终于开始妥协，开放，拥抱变化。
这里面，除了对外销售，还包括乘用车电池从磷酸铁锂到三元锂的路线变化。中国电池技术路线经历了锰酸锂、磷酸铁锂和三元锂的发展过程，比亚迪在磷酸铁锂电池技术方面有深厚积累，但也因此而动作迟缓，难以迅速迎接变化。直到 2017 年，比亚迪才声明旗下乘用车将改用三元锂电池。但在比亚迪一直引以为傲的电动大巴上，还是坚持用更加安全的磷酸铁锂。
除了电池领域的超长线战略布局，在新能源汽车产品布局方面，比亚迪也是相当先锋的。正如 2014 年就提出 “542” 高性能汽车产品战略，号称要开发出 5 秒破百、全时四驱和百公里油耗低于 2L 的新一代汽车产品——考虑一下比亚迪产品的价位，这种目标确实算惊人。这就是后来比亚迪出的王朝系列。
进入新能源汽车新时代以后，比亚迪的产品战略变成了 33111，这是在 2018 年北京车展上发布的最新的 e 平台战略。两个 3 分别代表着驱动系统的电机、电控、变速器 3 合 1 高度集成，和高压系统的 DC-DC、充电器、配电箱 3 合 1，三个 1 则分别代表 1 块集成了仪表、空调、音响、智能钥匙等控制模块的 PCB 板、1 个搭载了 “DiLink 智慧生态系统” 的智能自动旋转大屏以及 1 块长续航、性能稳定的电池。
可以说，33111 基本集齐了目前新能源汽车行业所有的技术趋势：集成高效的电驱系统，集成便利的充电设施，集成式的控制系统和交互界面，以及安全高效的电池——拥有以上特质的电动汽车简直是新能源汽车领域里的Dream Car。
03
二流的技术：有追求，没坚持
说比亚迪技术二流估计很多人要不乐意了。
但比亚迪的技术水准确实限制了战略层面的发挥空间，比亚迪的技术短板不在 0 到 1 的创举，而在 1 到 10000 的坚持。
中国汽车企业里，比亚迪的技术追求绝对算一流。
在面临一些国外先进技术封锁时，比亚迪每次都能通过自身努力和战略布局成功突围，自主研发搞出中国人自己的技术，比如我在过去的文章中写过，比亚迪靠一己之力搞出了中国人自己的插混系统—— F3 是全世界第一款量产级插混车型。
另外，比亚迪是国内为数不多自己搞 IGBT 的企业（注：Insulated Gate Bipolar Transistor 绝缘栅双极型晶体管芯片，电机驱动核心元件，中国在这一领域 90% 依赖进口，国外就算超级自主的特斯拉也得求助于人），前段时间的芯片之争，让大家都意识到中国半导体行业发展的低水准现实。
而比亚迪在电子功率元器件方面的早布局，为后来在新能源汽车领域发力打下良好的基础——调查显示，IGBT 的成本占整车成本差不多 10%。
另外，IGBT 芯片还与大功率快充密切相关，而大功率快充也是解决电动汽车里程焦虑的核心方案之一。在欧美，大众、福特等大厂早在 2017 年初就组团共同建设 350 kW 大功率充电站。比亚迪由于拥有 IGBT 技术，一旦切入快充领域，也是空间广阔。
比亚迪车用 IGBT 模块
另外一个值得称道就是比亚迪的 V2G 技术，即比亚迪的双向逆变充放电技术，它集驱动电机、车载充电器、直流充电站三者功能于一身，既可把电网的交流电变成直流电实现充电，又能把电池里的直流电反向变成交流电实现放电，所以车子就能变成一个大型移动充电宝。
在 2017 年百人会论坛上，欧阳明高教授提出 V2G 技术是当下新能源的一个重要趋势，更是点名说比亚迪已经获得一定成绩。
V2G 技术的重要之处在于能够实现电流的智能移动，在电动汽车普及以后，一辆车就是一个移动充电站，其中的想象空间极大。
比亚迪自主掌握的核心技术非常多。
2017 年，由中国汽车工程学会和丰田联合编著的《中国汽车技术发展报告显示》，以专利数量和强度来看，比亚迪在国内车企中排名第一。
比亚迪在汽车领域相关专利国内累计公开总量（截止 2016 年）为 22262 件，专利强度指数 24.9，双双位列榜首。
放在国内来说，论技术追求，比亚迪认第二，中国汽车没人认第一。
但是 ，你却很少感受到，比亚迪手握这些技术，带来了多大的影响。比亚迪虽然开创了很多的中国第一，可没有哪项技术目前成为世界级顶尖——过于垂直的价值链布局，以及缺乏不断进化的动力，限制了比亚迪技术的影响力。
比亚迪对技术的追求缺乏丰田式的极致，也缺乏特斯拉式的颠覆，一切皆在解决 “有无” 的问题，0 到 1 以后，却做不好 1 到 10000 的事。
比如比亚迪电池，由于坚持磷酸铁锂的技术路线，较晚才切入主流的三元锂电池，加上封闭的供应体系，错失了国内动力电池老大的宝座。
另一方面，比亚迪作为依赖电池和电子起家的主机厂，居然在智能汽车领域建树不多，也令人费解。迄今为止，比亚迪在自动驾驶领域，除了一个遥控驾驶功能，几乎没什么值得一提的技术。真要把比亚迪跟特斯拉比起来，那么在自动驾驶或者智能化这件事上，比亚迪落后特斯拉很多——比亚迪作为一个电子产品生产商，却几乎不涉及真正的智能系统。
再比如 V2G 技术，明明前景广阔，但比亚迪也没有继续深入应用。早年比亚迪为人诟病的车身品质问题，电池衰减等问题，都是由于在创新科技应用过程中不重视品质造成的。
这里就牵扯到企业文化和管理层面等软实力了。
04
三流的文化和管理：忽视了人
一流的战略眼光，二流的技术追求，配上三流或者说不入流的管理，就好比武侠故事中拥有了宝典和宝剑，结果不识字那么尴尬和无奈。
作为技术控主导的企业，比亚迪文化里一定程度上存在着技术狂人式的自负，缺乏对大众的人文关怀。虽然比亚迪号称企业文化包括以人为本，但实际上，比亚迪的文化正是缺少了对人的关照。
最近这个广告门诈骗事件算是比亚迪稀烂的内部管理的一个缩影。随着“事实”层层递进，最后这件事的源头仍在企业内部。一个年产值过千亿、汽车年销量近 40 万的大车企，暴露出管理方面的混乱无序——而这种无序，根源是比亚迪多年来封闭的人才梯队及其背后的管理体系。
广告门事件的导火索来自比亚迪公关的一封甩锅声明，称这些阴阳合同与己无关，毫不知情，吃瓜不吃瓜群众纷纷炸了锅。这个声明的出现，暴露的是比亚迪团队与真实的消费者离得太远了，远到没有耐心认真地琢磨一下舆情民意，又或者是比亚迪内部信息沟通流程过于混乱，这又何尝不是比亚迪忽视了人的一种表现？潜台词：犯这么低级的错误，你当消费者傻吗？
比亚迪早年的著名段子之一就是“ 800 块包吃包住的设计师”，吐槽比亚迪设计师薪资低，而背后是比亚迪车型外观的糟糕审美，还有比亚迪的车标。消费者吐槽多年，比亚迪初心不改地坚持了好多年。这种固执，促使比亚迪在国际技术封锁时坚持自主研发，也促使比亚迪在市场吐槽时坚持“两耳不闻窗外事”，一体两面的存在，都是真实的比亚迪。
好在在市场压力之下，比亚迪终于开始开放了，2016 年请了前奥迪设计师担任品牌设计总监，新出来的朝代系列颜值立马在线，品牌好感度迅速上升。
希望这件事给比亚迪带来一些思考，毕竟你怎么对消费者，消费者就怎么对你。
知乎上有个问题是，在比亚迪工作是怎样一种体验。看了一下答案，都不是很正面，或多或少反映一些问题。比亚迪的高管几乎都是内部培养提拔，从应届毕业生一直培养到领导岗位，甚少引入外部人才。这种封闭自然不利于企业管理体系的健康发展。
比亚迪距离成为一家伟大的公司，最主要的差距在于更重视应用型文化，而不是进化型文化。应用型文化就是典型的需要即用功，而进化型文化则是要赋予个人、企业有机体以可持续发展的生命力。
比亚迪最近的开放态度，或许是一个好的信号。
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