自上周起，美国媒体捅出了汽车用户与大汽车厂商的纠纷案，一批汽车用户控告克莱斯勒公司，诉其将有毛病而被其他顾客退回的新车整修后又当全新的车出售的行径。

　　本次起诉源自于一宗在北卡罗来纳的案件中所披露出的文件中所揭示的原委：克莱斯勒在过去几年中已卖出了约4．1万辆“柠檬车”。该宗起诉指证克莱斯勒采用打闷包方式重新出售这些“柠檬车”（指在保修期内有故障被顾客退回的车）。

　　新车退回再卖要说明

　　该起诉中指证，7名原告从克莱斯勒的授权经销商那里买了车，却没被告知是属于“柠檬车”，断言如果原告得到经销商的明白无误地告知就会当场作出选择不买这类车了。一位控方的主要律师指责道：“以尽可能最高的售价和尽可能藏而不露的手法来处理掉这些柠檬车是克莱斯勒惯用的商业伎俩”。

　　克莱斯勒公司则辩称，它有处理这类销车的严格程序，包括让经销商告知购车者关于这类车的来龙去脉的要求。问题本身并不在于“柠檬车”的出售，而在于该如何出售。

　　美国各州都颁布大同小异的《柠檬法》，要求汽车制造商对于那些曾修理过但还犯同样毛病的在保用期内的新车，要么付给顾客一笔钱做补偿，要么在客户不答应时，全价退付给客户并收回有毛病的车（谑称为“柠檬车”，柠檬意味着外表好看但入口酸牙）。

　　柠檬车只能当二手车

　　美国的一些消费者团体称汽车厂商在美国每年要回收大约10万辆车，过后，其中95％的车会再出售掉。但这些车的身价和条件与新车大不相同，正像克莱斯勒所称，这些“柠檬车”回收后若要再出售，就须先整修完，提供的保用条件是一年（不计公里数）。一般美国的新车保用条件是3年。

　　所以我们老是听说在美国有许多成色很新的车却在二手车市场出售，价格却卖得较低，却不知为何会有如此“价廉物美”的汽车。这就是那些“柠檬车”的市场归宿。说实话，如果放在新车堆里卖，一般购车者很难识别出来。但购车者是事先被告知这类车属于二手车性质。如果任何厂商拿回收来的“柠檬车”又当成新车原价出售就会犯了商业上的大忌，应属于商业上的欺诈行为。此纠纷案件要搞得水落石出看来还得花些时日。不过索赔的标的金额若不大，一般较容易解决，即使闹到法庭上大都也会以庭外调解摆平为主。但几千万乃至过亿美元的索赔都得耗上若干年。

　　柠檬车概念何时进中国

　　通过国外每年都会大量发生的汽车消费者与汽车厂商纠纷的案例，来反思一下我国的汽车消费现状，自改革开放二十多年来，私人购买汽车的兴起也有近十年的历史，关于汽车产品的“三包”规定总算盼到了国家质量技术监督局在酝酿之中，已历经种种“磨难”，阻力重重，多年怀胎，何年出台？一些国内汽车厂家在大赚用户钱时，对于汽车“三包”出台后对企业的营利的“杀伤力”夸大其词，似乎对汽车“三包”规定出台之日就是汽车企业亏损之时。目前单位所购的汽车还轮不到1993年颁布的未经修订的《消费者权益保护法》的关照之列。私人所购的汽车还享受不到类似美国《柠檬法》那样的对汽车“三包”规定的庇护。中国的“柠檬车”不但不少，而且相对生成比率要比国外更高。按美国的汽车年产销量1600万辆计，“柠檬车”近10万辆，按此推算，我国的年产销量约200万辆，类似够“柠檬车”的新车次品应不低于1．25万辆，旧车市场看不到成色很新的车，难道蒸发了不成？

　　国外的新车“保用”条款（涉及到退车、换车、折价、修复等）到了中国成了单一的“保修”条件。退车之说仍无严格的法规有依据。个别被退成的新车摇身一变“打包”给了下一位新车买主，时有被用户看出破绽后的退车纠纷发生。问题在于在法规不明的条件下，让谁来消化客观上早已存在的“柠檬车”？