人们普遍认为是轿车,而卡车凭其低廉的价格和规模效应,不但可以稳住国内市场,还可以乘势进军世界市场! 刚从欧洲考察归来的东风载重车公司总经理童东城则认为:卡车面临的压力比轿车要大得多。

童东城坦言,中西卡车水平差距越来越大,在欧洲看到的都是重型车,中吨位车几乎没有,而国内大都是中吨位,重型车刚开始研制生产。发动机欧洲普遍是400马力以上,600马力也不稀奇,他们用180马力装皮卡,我们用180马力装重型车。环保方面,欧洲准备实行更加严格的4号标准,而国内卡车刚达到欧1标准,对欧4连概念都没有。在设计、配置以及工艺上差距更大,一位专家曾忧心忡忡地说,"欧洲造卡车是造工艺品,中国人是造载重工具"。欧洲卡车的底盘布局,我们10年以后都做不出来。

与欧洲卡车相比,中国卡车唯一的优势就是价格便宜。但这一优势却很脆弱,因为欧洲公司可以拿二手卡车跟中国新车竞争。在西欧,卡车的折旧年限为5年,每年行驶里程10-15万公里,二手车为其使用3-5年后的旧车。像斯太尔二手车的价格只需原价的10%-40%,加上25%关税,折合人民币约10-30万元,并不比国内新车贵,而且质量、性能、寿命里程等均优于国内新车。

捷克卡车就是被西欧二手车打败的。加入WTO前,捷克汽车在社会主义国家知名度高、市场需求大,卡车价格相当于西欧同类产品的1/10。基于此,捷克政府认为,加入WTO是捷克卡车进入国际市场的大好时机,没把汽车列入保护之列。可是,入世后,卡车市场份额直线下降,车厂短短几年内陷入破产困境,抢夺他们市场的正是西欧产品,并且还是二手卡车!和西欧车相比,捷克卡车生产技术水平落后,载重不能满足用户需求,尾气排放不能满足环保要求。现在,中国卡车也面临著相同的威胁。

中国卡车之所以与西欧差距大,童东城认为是对卡车的认识不同。国内有一种说法,"搞轿车是大学水平,干卡车是小学水平"。而在国外,造卡车的是"研究生水平",轿车上所有的科技,卡车上应有尽有;而卡车有的技术,轿车上则不一定必有。国外的卡车在投资、科技含量方面,均高于轿车。

中国卡车与国外的差距,在日渐拉大。50年代,差距不超过10年,现在,超过30年。童东城认为,入世以后,中国卡车面临著崩溃的危险,这不仅仅是因为国内产品竞争力差,更主要的是中国卡车游离国际体系之外。

中国的轿车虽然和国外有差距,但它是喝"洋奶水"成长起来的,已经融入到全球经济一体化中,纳入全球分工、全球采购体系中,跟著世界一起发展。比如上海通用别克、广州本田雅阁就已形成全球采购体系,这在国际上也是先进的。就是冲击,也仅仅是价格,而且差距正在不断缩小。

中国卡车,由于国家的保护政策,国外没有在中国办90年代水平的卡车,中国只有庆铃、江铃等小分支,技术开发方面土生土长、先天不足。更让人担忧的是,入世后,中国卡车零部件工业将受到冲击,比如,变速箱,欧洲的两大变速箱公司,统治了欧美市场,而我们的卡车零部件,质量和工艺和国外差距太大,没有一家企业是小型巨人,抗不起任何冲击。如果实行比值比价的全球采购,中国所有采购体系将全部瘫痪,因此,中国卡车必须参与到国际大潮中去。

面对欧洲对手的虎视眈眈,中国政府和生产厂家应做好准备,积极应战:在谈判中,应把国际二手车的准入纳入谈判议项,延缓冲击;卡车各生产厂应通过合资、合作等方式加快引进国外先进技术,缩小差距;加强营销管理,建立完善的营销网络,在服务上抢得先机。只有这样,中国辛辛苦苦发展起来的卡车工业、铸造的卡车品牌才不会在WTO的冲击下凋落衰败。世华金融家