本次北京国际汽车工业展览会还真是与以往不同。

从展出方说，和历次展会相比，本届展会有好几个“之最”，比如：参展商最多。参加此次展会的整车和零部件厂商有1000多家，其中海外有23个整车厂商、5个国家展团和单独参展企业共计300余家。

展出场地面积最大。本次展会辟出场地面积达到7万平方米，为以往所不及。

展车数量最多。此次参展的整车数量大约有430多辆，也是有史以来最多的。

从参观者方面来看，本次展会同样有几个“之最”，如: 看展的人最多。据估计，本次展会期间，将有超过40万的观众会到场参观。

票价最高。本次展会普通观众的门票价格达到15元，以往均在10元左右。专业人士参观的票价则高达30元。门票最紧张。从6月2日开始，北京在十大商场同时预售本届车展门票，短短三天参观门票就已售出10多万张。

从新闻媒体的关注程度来看，虽不好说“最”字，但也绝对是值得一提的：

为了配合此次车展，人民日报网络版、新浪网、赛诺爱等知名网站开设了北京国际汽车展专题或专栏，详细介绍参展新车并进行滚动报道。

据中国国际展览中心新闻办的张恒杰介绍，采访此次车展的中外记者将超过500人，原先准备的450个车展专用记者证已经全部发完，还不够用，正在抓紧赶制。

单说汽车厂商积极倒不值得十分在意，新闻界关注也未必就说明什么问题。但恰好观众对本次车展给予了非常积极的呼应，这就真的令人心动了。

我印象中已经有一段时间听不到“汽车是中国经济新的增长点”一说了，曾经有过的汽车热也似乎被网络热、创业热、电脑热乃至于房地产热遮住了。

原因大概是滞后的汽车消费政策始终没有激发起消费者的消费热情，本来消费者手中的钱并没有变得更多，对未来的收入预期并没有上升，支出预期也并没有下降。再加上政府对汽车生产的各种税费政策也没见多大变化。市场是没有理由平白无故地热起来的。

在中美和中欧分别就中国入世问题达成协议后的一段时间内，汽车又重新成为人们议论的热点。

议论是多了，消费者购车热情反而因此更低。大家都以为中国加入WTO的日子不远了，汽车进口关税也势必大幅度下降，原本想买车也有能力买车的人倒也不急着行动。因而车市更加低靡。消费者和汽车厂商之间的对立情绪却进一步升级。

换句话说，车市的长期低靡并不是消费者不渴望有车，也不表明买得起车的人比以前少。只是对国内车价长期居高不下的不满和对中国入世后车价全面下降的预期阻碍了人们对汽车的需求。

然而，随着对WTO的进一步了解，消费者知道即便中国加入了WTO，车价的下降也需要一个比较长的过程，这就使一些人犯了嘀咕：是不是就不等了？

另一方面，中外汽车厂商们远比消费者更接近中国入世后的诸多影响。即使在中国入世尚没有这么明朗的几年或者更长一段时间前，全球经济一体化的趋势已经让国外车商感受到中国市场巨大的机会也让国内车商感受到了同样巨大的压力。

面对入世在即的中国市场，中外车商们自然是争先恐后。 这便是本次车展消费者和车商们能形成呼应的原因。

当然，聪明的车商们知道，争夺市场就是争夺消费者。结合整个汽车市场消费趋势和中国消费者的特征，开发小型、低价、实用、节能的汽车成为中外汽车商们的重要目标。 通用汽车宣称在中国的目标是让汽车离普通人的生活更近一些；

神龙富康说，富康车的价格肯定要与世界接轨，价廉物美的国产车一定会来；

丰田展出的三款概念车都是适合中国家庭使用的小型车，该公司称，这些车是专门为中国消费者生产的；

中国悦达集团把满足普通中国家庭用车需求作为企业主攻方向，新推出一款价格在9.2万元的轿车，在销售上除推出分期付款购车方式外，购车时还赠送三滤、行驶2000至2500公里免费走合保养等；

……

据北京美兰德信息公司与全国13家调查机构在北京、大连、上海、南京、广州、成都、西安等14个城市联合进行的“城市居民生活观调查”结果显示，2000年14城市的私人汽车意向购买率，除中型客车略微下降外，其他车型均有上升。其中1.0升以下轿车意向购买率为3.4％，比去年上升2.4个百分点，购买量预计上升240％；微型客车意向购买率为1.1％，购买数量预计上升83％；1.0升及以上轿车意向购买率为1.0％，上升0.6个百分点，购买量预计上升150％。各种汽车意向购买率合计为7％。照此估算，2000年14城市居民私人意向购买汽车数量约近百万辆，购买汽车总金额约600亿元。

看来，我说消费者与车商呼应是不错的。陈墨（中国经济时报）