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汽车工业的传统发展模式，是先建一个主机厂并确定生产的车型，然后由主机厂自建或者到外面挑选配套零部件厂。外购零部件，一般要选两三家厂配套，既为的是保证供货，还能压低价格。大型跨国公司生产规模大，零部件需求量也大，而大型零部件企业也是“全球供应”，所以双方规模都能做得很大。 但是这种模式原样引进中国就有了问题，我们的主机厂规模本来就不大，再一分为二、一分为三，零部件企业便无法形成大批量，因而成本高，利润低，无力搞技术进步，反过来制约了整车的质量提高和成本降低。中国现有零部件企业7000多家，而成规模者屈指可数，就是这个原因。其实汽车工业的“经济规模”，主要由零部件来体现，一个部件做到几百万，上千万，整车则更多是通过多品种实现大批量的。 中国零部件整体水平低，主机厂多是自建零部件体系，不仅使零部件更加分散化，还加大了整车项目的投资。一个项目动辄十数亿元、甚至数十亿元，十多年建不起来，建成后产品已经落后淘汰，不能达产的事，不胜枚举。而投资9982万美元的东南汽车公司，项目投产仅两年就达纲，产量突破3万辆，进入全国汽车行业前14名，位居轻客行业第二。产品年均销售额增长84％，国产化率接近90％，人均生产汽车26台，年均利润增长101％，累计实现税利12.9亿元，已全部收回投资。现在月销近5000台，明年还要向10万辆冲击。10万辆是汽车制造业的一道大坎，过了这道坎，就提升一个高度，这是一些老企业干了几十年，至今，也许永远都实现不了的目标。 在最初得知福建上这个项目时，我们并不看好。因为在20世纪八九十年代，主管汽车的中汽总公司对福建汽车宠爱有加，国家技贸结合引进五十铃技术，由少数几家汽车厂共享，其中就有福州汽车厂。后来倒是一些没列入计划的企业上去了，而福建汽车却始终扶不起来，属于那种“有心栽花花不开”的一类。现在外部环境更严酷了，再给他们一个项目，会不会又让他们糟蹋了？ 但是东南的发展出人意料，和以前截然不同的是换了一个模式。就是中华汽车及其配套企业，组成团队整体进入。57家零部件厂都是台湾的顶尖企业，原本就与中华配套，随同中华一同考察，一同规划，整体移植，“原汤配原食”，驾轻就熟，不需磨合。各自独立发展，但是共存共荣，分散了投资风险，缩短了建设周期，降低了投入成本。按照他们在台湾的投资理念，不过分强调“经济规模”，一次到位，而是根据市场的发展逐步增加。现在更是现成的设备，现成的产品，现成的管理，从台湾先搬一部分过来，马上便能投入生产，随着规模的扩大，进行二期、三期的改造。再说台北到福州空中距离，比到高雄还要近。这样投资真是空前的节省，投产是空前的迅速。 台湾区域环境狭小，整车厂却多达11家，竞争异常激烈。竞争逼着大家技术进步，所有的厂家都早与外国公司合资合作了。零部件制造不仅可与世界先进水平媲美，产品大量供出口，某些开发能力甚至超过了日本。受台湾经济不景气影响，台湾汽车市场销量逐渐萎缩，制约了中华汽车的发展，而福建省更是破釜沉舟，声言再发展不上去，汽车公司就摘牌走人，永不染指汽车业，双方都是背水一战。 在福州青口镇占地2900亩的东南汽车城，由一条40米宽的马路相隔，一边是东南汽车的主机厂，一边是台湾过来的几十家零部件厂，依照方便运输的原则，根据零部件的体积和重量，由近及远，顺序排列，最近的运输距离只有几十米远。主机厂不需要仓库，因而也没有库存，零部件不用包装，不需装车，一辆推车就送到装配线上，即用即送，即送即用。这种工厂结构，不仅成本节约是惊人的，而且主机厂与零部件厂间的沟通往来十分方便，省掉了出差费用和时间，对市场的反映更是快捷迅速。记者只在福特的西班牙厂见过类似构架，但是配套品种没有这么多。中华汽车的创始人，在台湾谋划了30年也未能实现的宿愿，在祖国大陆实现了。中华高层人士表示，一旦东南汽车产量超过他们在台湾的产量，中华汽车的重心将向大陆转移。 类似这种团队作战的思路，其实我们也曾有过，比如上海大众和北京吉普，在20世纪80年代末建立的“国产化共同体”，其相关配套的零部件厂，就是与主机厂旅进旅退。但是这些零部件厂分散在全国各地，在沟通与运输上做不到方便快捷。更重要的起点都非常低，不用说应对市场的开发能力谈不上，就是照猫画虎不走样生产，都很困难。要引进技术，脱胎换骨地改造，就需要大强度的资金投入，而且耗费时间很长。桑塔纳虽然有50亿元的“国产化基金”投入，还干了整整10年时间，而北京吉普没有得到这项优惠政策，配套件质量始终难以提高，这是切诺基质量口碑不好很重要的原因。 东南的发展模式，是不是可以为其他企业所借鉴，使我们汽车工业发展得更快一点？
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