|
“独立设计是一个国家汽车工业发展是否成熟的标志。我为中国汽车工业已取得的成就而感到骄傲，但同时也认为，中国汽车工业要融入国际化的市场，就必须走上独立设计这样一条成熟的道路。”这是原中国汽车工业总公司董事长蔡诗晴在回顾中国汽车工业50年发展历史的时候，反复向记者强调的观点。
蔡诗晴于20世纪50年代大学毕业以后，就一直在我国汽车工业领域工作，以后又担任了行业领导工作，是我国汽车工业几个发展阶段的见证人。
他认为，50年来中国汽车工业从无到有，所取得的成就有目共睹，主要表现在四个方面：第一，从规模上来说，我国汽车年产量大幅度提高，目前已达200多万辆，实际生产能力可达300多万辆。汽车品种从大到小已经丰富齐全，产品结构也日趋合理；第二，产品质量和技术有了突飞猛进的变化，并逐步与国际接近，尤其是轿车与国外的差距几乎不大；第三，近50年的汽车工业发展，更为我国造就了一支出色的专业人才队伍，目前直接从事这一专业的人员已达150万人，再加上间接从业人员如橡胶、玻璃、汽车销售等相关行业的员工，估计约有600万人工作在我国的汽车工业战线；第四，一个更为重要的成就是为国家创造了大量税收，去年达到1700多个亿，超过了烟草行业。汽车工业的发展，拉动了内需，促进了高速公路等基础设施建设和相关产业的发展，真正成为了国家的支柱产业。
50年的辉煌成就不可抹杀，但长期以来困扰中国汽车行业的问题与困难也依然存在。蔡诗晴认为，随着中国加入WTO以后，机遇与挑战并存，针对我国汽车工业发展的现状，面对国外同行的竞争，我们最需要解决的就是不能“独立设计”高级汽车的问题。这里面既有政策的原因，也有体制的原因，但绝不是中国人没有外国人聪明。比如在新产品设计研发的投入上，欧洲一些著名厂家每年都要投入上百亿美元，福特是七八十亿美元，韩国也要几十亿美元，我们根本做不到。
蔡诗晴曾到福特公司考察，当天人家专门为中国客人安排了一次撞车试验，连续用了三辆高级轿车，价值200多万美元，这在我们的厂家是不可想像的。通用公司建一个风洞试验场就投入了10亿美元，这我们也做不到。而汽车工业是个高投入高产出的行业，没有一定的资金与高科技含量的支撑，很难有长远的发展。
很多国家的汽车工业也曾走过联合设计的道路，这当然也是一种策略。但合作不是依靠，不能全部依附人家。联合设计的目的是把别人的本事学过来，然后经过消化再提高自己。比如韩国的汽车工业，就是先通过联合，然后逐步减少外国配件，直至走上独立设计，最后又在更高层次上与人合作。澳大利亚汽车工业的发展也是走的这样的道路。
因此回顾与国外企业合资的过程中有些问题确实是值得反思的。他认为，在今后的合作中，中国汽车工业应该将在国内建立汽车产品研制开发机构作为一个原则，这是事关中国汽车工业长远发展的问题。所以有关部门在制定政策时一定要坚持这一原则。否则形成独立的开发能力只能是一句空话。
在谈到中国汽车工业的体制建设时，蔡诗晴回顾了50年来反反复复的几次变革，主要就是在“集中搞”还是“分散搞”上形成焦点。他认为，汽车是个大投入和资金、技术密集型的产业，一个符合市场规律、合理的管理体制对这个行业的发展非常重要。现在汽车行业搞联合重组，同样也要按市场规律办事，不能单纯依靠行政命令。比如组建几大集团，就有一个以谁为核心的问题，能否真正做到以产品为核心、以资产为纽带？决定了这样的企业重组是否能成功。像我国的几大汽车厂家，都在进行合资，许多企业都有两家以上的外资企业，在重组过程中到底以谁为核心呢？显然这不能用行政命令就能解决问题。
综观国外500强企业，都是经过了几十上百年市场经济的磨练才形成。所以说联合首先要解决资产和产品的联合问题，这个问题不解决，还是你生产你的，我生产我的，一样实现不了大规模的生产。从这一点来说，政策只能引导，行政只能推动，但不能强制。蔡诗晴大胆预测，今后真正的联合很可能就是以国外著名品牌为主线的联合。
蔡诗晴认为，中国加入WTO以后，机遇与困难并存，把中国的汽车工业看得太困难不对，看得太轻松也不对，关键在于我们怎样去抓住机会。现在世界经济发展的趋势有三个核心，一是技术革命，二是市场一体化，三是世界市场化。
这中间有三个要素可以流动，即劳动力、技术和资金。劳动力在中国不成问题，关键是后两个要素，是个很重要的大市场，要让它流动到中国来，就要靠国家的政策和改革开放的程度。
所以说我们必须把握机遇，转化困难，中国的汽车工业发展就一定大有希望。他认为当前最主要的就是应该制定一个系统的产业政策。过去我们是从宏观一直管到微观，甚至在某些方面微观的管理还要强于宏观。那么宏观怎么管住呢？而今后这个政策要与以往不一样，即在微观上一定要放开，宏观上要管住。
|
新闻 