近20年来，以“三大三小”为代表的中国主流汽车企业相继与一家或数家跨国汽车公司合资，生产国外车型产品。大多数人以为由于中国劳动力廉价，当这些车型充分国产化后，会比国外便宜得多。但是他们错了。

　　原因是：

　　首先，在大批量生产体制下，劳动力成本仅占整车总成本的8%左右。跨国公司由于实行“大批量”生产，广泛采用机器人、自动机和其他高效生产设备，经济型轿车整车生产厂每名员工的年生产率超过60辆，中级轿车整车生产厂每名员工的年生产率也已超过40辆，各整车厂的劳动成本均已降到总成本的8%左右；而在中国，即使是在上海大众、一汽大众那些设备先进、管理先进的工厂，每名员工的年生产率也没有超过22辆。中国各轿车生产厂的劳动成本普遍超过整车总成本的20%。这就是说中国廉价劳动力的优势，在很大程度上被生产率低下所抵消了。

　　其次，跨国汽车公司以经济规模为目标，建设工厂、组织生产，使产品的可变成本降至最低。国外著名品牌同一系列乘用车的年产量普遍超过20万辆。由于采用了各种先进高效设备，生产线的节拍不足一分钟。以德国大众公司为例，其高尔夫牌轿车，除在中国外，该车在欧洲还有5个工厂生产，分别在德国的狼堡、茅泽尔，比利时的布鲁塞尔和斯洛伐克的布拉迪斯拉发。其中狼堡工厂的生产线最大、最先进，生产节拍只有54秒,日生产能力达1000辆；而帕萨特牌轿车除在中国外，还分别在德国的埃姆登、茅泽尔两地的工厂生产。埃姆登工厂的年生产能力为35万辆，员工有10250人(2000年)；茅泽尔工厂的生产线水平与上海大众相似。2001年德国大众帕萨特牌轿车的产量达48.6万辆，而上海大众帕萨特牌轿车2002年的产量只有7.5万辆，生产能力远没有得到充分利用。产品成本中的变动成本远高于德国大众。

　　第三，跨国汽车公司实行整车多车种共用同一平台和不同平台的多车种享用同一主要总成以及上下游产品一体化生产使产品成本大幅度降低。跨国汽车公司以范围经济理论为指导，以产品生产共容性为目标，在横向上，规划多车种共用同一平台；不同平台的各车种共享同一主要总成，进行系列产品设计，策划多品种共线生产。能分摊固定资产的折旧费用，从而降低单位产品的变动成本。这主要表现为企业厂房折旧、固定费用的分摊等。在纵向上，国外跨国汽车公司实行上下游产品一体化生产，使为整车厂配套的总成、零部件或关键元器件均由公司内的不同工厂生产或由其参股的公司生产，这样一来就把原来的外部市场采购转变成内部交易，把配套总成和零部件的外部采购成本转变为内部交易的组织成本。通常企业内的交易组织成本总是要低于外部采购成本。此外，由于配套件供给有了保障，还能降低企业中间产品的存货成本以及缺货风险，从而使产品成本进一步降低。

　　第四，某些跨国公司对华销售的轿车价格高于对其他国家的出口价格。各跨国公司根据各国轿车市场的不同情况，对不同地区实施不同的价格政策，同一型号、规格的轿车对不同国家的出口价并不相同。例如，韩国现代索纳塔(Sonata)牌2.0 16V GLS型在德国的基础价格仅为1.949万欧元，折合人民币19万元，而在北京现代以KD方式生产的同一型号轿车的价格却为19.8万元；而索纳塔2.7V6GLS自动挡标准型普通款轿车在德国的基础价格为2.149万欧元，折合人民币近21万元。由于竞争对手少，北京现代将索纳塔2.7V6GLS自动挡轿车的售价提高达人民币26.5万元。而在欧美各国，韩国车的价格通常要比当地产的同类车便宜15%。又如德国大众的帕萨特B5牌2.8V6标准型普通款轿车在日本东京的零售价为398万日元，折合人民币30万元。在意大利零售价为31588欧元，折合人民币同样也为30万元，而上海大众以KD方式生产的同一型号和规格的轿车价格却为31.6万元。

　　综上所述，在可以预见的未来，生产国外车型的中外合资企业向国人提供的轿车只能是高价的。中国老百姓要想尽早享受轿车文明，买到物美价廉的轿车，只能寄希望于具有自主知识产权、自有品牌的民族汽车企业。