汽车制造商对于即将出台的汽车召回制度，总体上都表示欢迎，并已有充分准备。但对一些细节问题，还持有保留意见，希望政府对“尚不成熟”的召回草案加以“修缮”。

　　所有接受电话采访的汽车公司老总及质保部门负责人提出的第一个疑虑，竟然完全一致：目前消费者对“召回”二字尚有误解，甚至以为召回就是换车。面向公众的宣传步调还须更快一点。制造商普遍担心，以目前社会对汽车召回的理解程度，如有人以召回之名损毁制造商声誉，国内汽车消费者恐无法辨别。而在《缺陷汽车产品召回管理制度听证稿》中，涉及这一“盲区”的仅有第二章第十四条：“任何人不得借发布召回信息诋毁汽车制造商的信誉。”厂家认为，仅有这条没有切实保障的条文是远远不够的。

　　对召回制度本身，一些疑虑也广泛存在。在制造商看来，缺陷产品的甄别和评估机制尚待完善。怎样的产品才是缺陷产品？碰到问题，消费者找谁去评估？企业和政府是否都能接受这个评估结果？汽车产品缺陷评估还必须有强大的技术支持作为后援，因为汽车部件可能是金属材料，也可能是非金属材料、IT产品，甚至是各种高科技产品。要对汽车这个千百种材质的集合体进行缺陷评估，专家组的组建难度非常大。根据《听证稿》第十一条规定，“主管部门应当……聘请专家委员会实施对汽车产品缺陷的调查和认定……委托国家认可的汽车产品质量检验机构，实施有关汽车产品缺陷的技术检测”。但专家由谁来担任？检验机构有哪些？目前这些都还是未知数。一些企业老总提出，综观整个召回制度，缺陷评估是其中关键。没有一个公正公开、技术力量超群，且得到多方认可的评估机构，一旦政府同企业对评估结果发生分歧，最终吃亏的还是消费者。

　　召回制度的出台，也将迫使企业进一步完善自身制度，包括财务制度。福特（中国）公司副总裁许国祯认为，召回会使企业成本增加，按照国际习惯，召回成本必须在年初就编入企业全年财务预算，绝不能事到临头才作为意外支出项目支取，因为召回是企业的正常服务项目之一。但也有国内企业认为，从发生数量看，召回毕竟是小概率事件，专项编入财务计划大可不必，可以根据前一年的质量成本和产品报废率等指标厘定准备金用于支取。目前的《听证稿》对此尚无具体规定，专家认为，此项涉及企业对汽车召回的观点和立场，有必要写入法规之中。

　　另外，要应对召回法案，厂家还需建立完善的信息搜集及反馈机制。通常企业在确定产品缺陷之后，需要知道有多少客户的汽车必须召回，这是个繁琐的信息对流过程。如果没有快速信息网络的保证，一次召回可能耗时经年，并产生大量客户遗漏。业内行家指出，在目前的《听证稿》中，没有对企业一次召回最长期限的规定，建议添加此条，并加重对企业遗漏客户的处罚，以此保证召回的效率和完整性。