中国汽车市场经过近两年的价格较量，有些车型的降价底气已经不足。对于目前的汽车消费，除了价格，还有什么因素能与价格相提并论从而影响汽车消费?

　　降价与涨价

　　对有的汽车经销商来说，如今再大幅度降价，就等于说自己的汽车卖不动了。

　　在中国的汽车市场，确实有一个奇特的现象：一方面汽车市场产销两旺，另一方面部分车型降价不断。

　　据统计，今年1月至10月我国累计生产汽车356．10万辆，累计销售汽车347．88万辆，双双超过去年全年325．12万辆的总产量和324．81万辆的总销量。预计今年全年汽车产销将达425万辆。

　　汽车工业产销增长迅速，其中轿车产销增势尤其迅猛，客车增长趋势逐渐放缓，载货汽车增势开始下降。前10个月累计生产轿车157．31万辆，同比增长82．77％，累计销售150．74万辆，同比增长67．67％。

　　重点汽车企业产销增长依然旺盛，三大汽车集团继续保持全行业的领先地位。一汽集团、上汽集团、东风集团，占据了全国轿车7成左右的市场，占据了全国载货车4成左右的市场，占据了全国客车1／4的市场。

　　1月至10月全国主要轿车生产企业均呈现出高速增长态势，特别是许多刚上市的新车型使轿车市场不断出现亮点，为轿车市场输送了新鲜血液的同时也激发了消费者的购买欲望。

　　值得人们关注的是：据有关方面的信息，目前中国的轿车库存是13．6万辆，还不足生产量的10％，完全是在正常的合理库存量之内，因此，汽车库存不会导致汽车降价。

　　既然如此，今年汽车市场上为什么还是一片降价声?

　　无疑市场规律在中国的汽车市场上开始发挥主导作用，汽车市场特别是小汽车市场竞争的层次在提升。

　　 记得当初有的民营汽车制造商打出“国产轿车最低价格”旗号时，此举尽管受到市场的欢迎，但还是招致其他汽车制造商的非议，一致的看法是：它的做法打破了市场均衡，搅乱了市场。

　　然而汽车市场经过不到两年的发展，降价却成了多数汽车制造商的重要选择。不少厂家为此在营销策略上明争暗斗。

　　自从神龙富康“新自由人”、老捷达相继跌破10万元的“心理价位”以来，降价成了汽车市场的主旋律。有人说，2002年是轿车进入中国家庭年，这种说法的一个重要依据是，偏高的国内轿车价格频频降价，特别是10万元以下的轿车抢滩市场，颇受市场欢迎。

　　两年来，汽车价格变化得太快了，似乎形成了一定的惯性。汽车价格给不少消费者的印象是，新车一上市，车价就含有不少的水分，就是冲着降价上市的，就是等着调降以后才开始正式销售，以至于到现在汽车市场上这样的呼声还相当大：车价还会不会降?还能降多少？

　　然而汽车市场的现实是，一方面有的车型已经降不起了。其实早在去年就有经济型轿车的经销商大呼“赔本赚吆喝”。

　　据不少业内人士分析，10万元以下的轿车降价的可能性不大，即使降，降幅也十分有限。

　　但另一方面，有的车型在加价销售，价格坚挺，纹丝不动。

　　中国的汽车市场到底怎么了？

　　饥渴的降价需求

　　“轿车梦”是中国消费者对轿车向往的一种形象说法。

　　在过去，中国的消费者要想拥有一辆自己的车，就如同做梦一样。

　　这个梦做的好长好长。

　　20世纪80年代中后期，中国的轿车价格高得实在不敢想像。如桑塔纳当时的售价，比国际市场高出近三倍。那时普通的中国人月收入只有几十元钱，即使不吃不喝积攒几十年，也未必买得起1辆轿车。

　　20世纪90年代初，中国加入WTO的呼声渐高，人们突然发现，一旦加入WTO，中国的消费者就有望像老外一样买到一辆价格相对便宜的车，因为中国的车市会受到进口车的冲击，轿车价格将不得不更加贴近市场。

　　不料想后来中国轿车价格不降反升，升得让人难以想像，桑塔纳价格最高时曾达到22万元。

　　进入1994年，中国汽车步入为时5年的低速增长期，汽车由卖方市场转为买方市场，轿车失去了价格上扬的支撑，开始了一路走低的历程。

　　此后，中国轿车厂家在不降价的呐喊中悄悄地降着价。1997年底到1998年初，中国轿车市场经受了一次最强烈的降价冲击波，国内几家主要轿车厂依次降价。

　　中国轿车价格的确定，1994年以前，是在政府有关部门的掌握之中，1994年以后，价格由企业说了算。

　　中国的轿车工业是在计划经济条件下诞生的，他们在营销上的做法也显得霸气十足：不问市场需求，不问市场感受。

　　近几年来，中国轿车的价格，与最高峰期相比，差不多下降了50％，但是，与中国国民的收入水平和期望，还相差甚远。

　　中国轿车工业是在高关税和严格进口许可证的保护下起步、发展的。他们在汽车的经营理念上遵守着一条经济规律：经济规模。而高价，却把最广大的消费者挡在了轿车市场之外。没有了销售规模，何谈规模经济?

　　中国汽车工业如此“有自己特色”发展的必然结果就是导致汽车市场过度饥渴。

　　据统计，即使到了2003年，具有相当经济发展水平的北京市，私人汽车保有量才达129万辆，其中私人小轿车仅有80万辆。

　　于是当汽车价格真正贴近市场、回归市场的时候，市场的回应就响亮得多了。

　　从2002年1月12日开始，中国轿车工业打响了市场保卫战，汽车制造商为了他们实实在在的利益相继降价。

　　夏利轿车揭开了降价的序幕。其世纪广场由11.998万元降至9.7万元，降价2.3万元，降幅近20％。夏利两厢三缸电喷车由4.89万元降为3.98万元，为同类车型市场最低价，打破了吉利所创下的3.99万元的最低国产轿车价纪录。

　　此纪录保持不到24小时，吉利马上作出回应，将旗下的美日、豪情两个品牌所有型号全线降价1000元，其中一款3.89万元三缸电喷车，为吉利夺回了最低价国产轿车的称号。

　　1月20日，长安铃木公司生产的羚羊、奥拓系列全部19款轿车的价格开始下调。其中，羚羊7101从11.28万元降到9.28万元，下调了2万元，降幅近20％。奥拓最便宜的轿车售价降为3.58万元，从吉利的头上拿走最低价国产轿车的称号。

　　1月25日，西安秦川汽车有限责任公司决定：福莱尔系列轿车全国统一降价6000元，其中进口发动机型由原来的5.8万元降至5.2万元，国产发动机型由原来的4.96万元降至4.36万元；秦川奥拓家庭实用款降价1万元，由原来的4.48万元降至3.48万元，再次刷新长安奥拓创下的3.58万元国产轿车价格最低的纪录。

　　此后，悦达的所有7款车型降价8000元，两厢基本型首次跌破6万元。1月28日，赛欧和别克系列车价全线下调。

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　　价格的能量终于在汽车市场得到了释放。

　　价格还有多大力量

　　对于汽车这样的产品来说，价格仅仅是其产品构成的一部分，还有更重要的参数应被牢记住，那就是安全。

　　有人曾经写过一篇文章，文章里引用了这样一句话：当轿车便宜得不能再便宜的时候，没有人敢买这样的轿车，除非他不想活了。

　　没有消费者愿拿性命去赌车，这就是对汽车而言价格不是最重要的惟一原因。

　　但作为中国加入WTO以后的汽车消费者，他们隐约知道汽车制造商到底赚了他们多少钱。

　　如果说过去中国的汽车消费者因为闭塞无法掌握必要的信息，现在他们有能力知道这一切。因为同一款汽车在国内的制造成本与国际上的制造成本差别不可能太大。所以在车价不断变化的市场上，消费者想知道轿车销售的底线，以便该出手时再出手。

　　这个不断被媒体和消费者追问的底线，对于厂家来说属于商业机密。从理论上说，一部轿车的成本来自于原材料、职工工资、售后服务、设备折旧均摊等多个方面，设备的折旧均摊一般可以在七八年内完成。国际上，一辆车的平均利润只占销售额的3％到5％，比如一辆售价7万元的车，利润只有3500元左右，甚至更低。

　　目前在中国市场上，10万元以下、配置比较高的轿车利润空间已经不太大。将来最激烈的市场竞争将在15万元以上价位空间展开。

　　微型客车的竞争，使微型轿车的市场扩张受到遏制，即使降价，也讨不到好处。小幅度的价格调整属于企业经营的正常操作。同时，经销商从厂家拿货，每批价格都有一些变化，经销商为了加快资金周转，有时也会调整价格，但是对整个车市没有重大影响。

　　针对经济型轿车相互压价进行竞争的现象，有关人士表示了担忧。

　　有的汽车厂家过分强调了价格对于启动私人购车市场的重要性，而忽视了技术上的创新和提高。经济型轿车在价格上要适应普通消费者的购买能力是无可厚非的，但应该注意到，对于一个车主来说，汽车既是一种交通工具，也是车主本人成就、地位的象征。因此一旦条件允许，消费者会尽最大努力去选择性能和外形最能体现自我价值和社会地位的车型。

　　严格地说经济型轿车的真正标志并不只是价格的高低，小型车往往集当今汽车最新技术之大成，所谓“麻雀虽小，五脏俱全”。而目前一些“准轿车”的生产商推出的经济型轿车最诱人之处不是在性能，而是在其超低的价位上。

　　正如有的网友所说，即使你的价格再低，也不可能把一位想买一辆30万元左右轿车的消费者吸引到让他去购买10万元左右的汽车上。

　　竞争层次提高

　　中高档轿车的利润奇高众所周知。

　　有的生产厂家一年销售了30多个亿元人民币，利税就达到十三四个亿元。

　　现在就我国的经济发展水平看，轿车消费是有层次的。

　　当前，应该说经济型轿车是较有弹性的，也就是说，当汽车价格降低时，需求增长会比较大。

　　但经过近两年的充分竞争，这种弹性正在消失，其刚性随之显现出来。

　　我国现在的汽车消费，在降价刺激下会出现消费增长，但这种消费增长是波浪型和局部的。换句话说，仅仅依靠降低价格，并不能拉动我国的汽车消费持续、稳定、快速的增长。

　　这是因为现阶段汽车消费能量被压抑。

　　从我国移动电话的发展情况来看，大量普及一方面是由于手机价格的降低，更重要的是办理手续的便利和通话资费的降低。

　　我国汽车消费市场要启动，必须在消费环境的改进上下功夫，简化购车手续、降低使用费用、完善汽车服务体系和降低进入汽车服务领域的门槛。

　　现在大多数汽车厂家已经通过降价调整了产品、产销、库存结构，因此轿车生产企业压力有所减轻，汽车降价的压力不大。

　　降价现象的出现，是中国汽车工业发展到一定阶段的必然结果，是竞争的结果，企业能够降价说明它有一定的降价空间，这个降价将使得消费者首先受益，同时，通过给企业加压，企业能够苦练内功，提高自己的水平，提高自己的核心竞争力。

　　在我国入世这样大的背景下，在汽车产业竞争进一步加剧这个背景下，汽车产品的降价是一个持续的过程。

　　当经济型轿车的竞争处于动态平衡的时候，下一轮就轮到中高档轿车了。

　　中高档轿车受到冲击，一方面是现有的国产中高档轿车维护它市场利益的一个必然选择，另一方面从外商投资者来看，当国产轿车价格不能很快降下来，占有市场取得优势的话，外商就失去了投资的动力。

　　所以，中国的汽车工业也很难在这个过程里获得国外技术、资本或车型转移带来的优势。总的看，降价是总体趋势，但有相对稳定的时候。

　　有人担心，汽车企业继续大幅降价会引发恶性竞争。

　　至少从目前看，还没有出现这种现象。恶性竞争跟正常竞争的区别在于：恶性竞争是靠降低质量来进行竞争，使得竞争的后果不是良性循环，而是恶性循环。

　　有关专家指出，现在仅靠企业大幅降价还不能带动汽车消费大幅增长，有关部门应尽快出台新的消费政策，为使用环节、为消费者提供各种便利，这样才能使我国的汽车产业抓住机遇发展壮大。

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