关于目前汽车销售渠道的政策，ＰＳＡ集团总裁佛尔兹曾直截了当地批评说：“中国政府在这个问题上没有完全想清楚”，他表示，目前的局面只是“暂时采取的折衷方案”。

　　事实上，利用世贸组织有关的保护性条款实施保护——即保护幼稚产业条款、保护国际收支条款和保障条款——是国际上通行的做法，其中使用最多的是保护国际收支条款，即一旦汽车进口过多，外贸赤字过大，便采取此措施；此外，采用比较多的还有反倾销和反补贴等措施。另一方面，保护本国利益也可以利用贸易管理办法，控制外商进入销售领域。如外商不得以独资、合资方式建立销售企业，经销汽车及相关产品；不得建维修企业，不得以独资方式开展与汽车相关的服务业。显然，曾经在业内引起巨大争论的由原国家计委起草、国家工商总局负责实施的《汽车品牌专卖管理办法》征求意见稿正是在这一大前提下出台的。

　　《办法》的核心内容是要求国产车与进口车实行分营的品牌专卖制度。这对觊觎国内汽车市场的跨国汽车集团来说，不啻当头一棒。这意味着进口汽车的销售成本将大幅攀升，甚至有可能抵消２００５年降低关税后的差价，因为每建一个汽车专卖店的成本需要近４０００万元，加上维护费及人员培训等开支，几十、上百个专卖店构成的销售网络将是一笔巨大的开支。

　　跨国汽车制造商担心，这些新的政策将破坏他们的发展计划。其中要求明确划分进口和国产汽车销售网点的规定让他们尤其担心，因为这将进一步提高从国外引进新品牌的成本，并实际上对进口汽车加以限制。外国厂商为在华生产的汽车建立分销网络时，曾希望利用这一网络分销进口汽车。欧盟驻北京的高级官员ＦｒａｎｚＪｅｓｓｅｎ说，“从经济效益的角度来说，双重分销网络是一个大倒退。”

　　一名外国汽车制造商的管理人士评价说，类似的政策提案不过是从“文字上而不是精神上遵循了世贸组织协定”。

　　国务院发展研究中心王微博士认为，从长远看，这并非解决问题根本之道，即使有政策限制，外资汽车公司仍旧会想方设法突破政策限制或者打擦边球，经销商和厂家比拼的并非是真正的管理水平规模经营，而是政府资源，从这个角度看，反而更不利于建立公正健康、统一的分销市场，也不利于提升本土汽车销售公司竞争力。

　　《办法》旨在让国外汽车公司自建销售网络，以增加其成本，抑制其对国内汽车销售网络的控制，但是，跨国公司真的会自掏腰包吗？

　　显然，在现实中，王微的话并非无的放矢，比如，在某些经销天津丰田威驰专卖店里一样能看到进口丰田品牌的其他轿车。今年７月开业的堪称戴克旗舰店的港龙“联合品牌”服务中心则汇集三菱、克莱斯勒、大切诺基、北京Ｊｅｅｐ等多个产品。北京吉普销售市场部总经理苏伟铭在接受记者采访时曾明确表示，北京吉普的这一销售模式已得到有关方面的批准。

　　对于这样的操作方式，一位业内人士很明确地表示：重新申请工商登记注册算是规范的，更多则采取一个执照两大店面中间隔开，核算方法也是明里两本账，暗中一个店，对于这样比较普遍的违规现象，基本上处于“民不告，官不究”的状态。

　　美中商会Ｕ．Ｓ．－ＣｈｉｎａＢｕｓｉｎｅｓｓＣｏｕｎｃｉｌ中国业务驻京代表ＰａｔＰｏｗｅｒｓ说，“在这样一个资金密集的行业，对相关政策提案的透明度和披露及时性的要求非常高，而迄今为止主管层在这方面的努力还远远不够。”大多数外国汽车制造商准备观察中国政府的态度，看其是否会倾听他们的声音。一名欧洲汽车业管理人士说，“我的直觉是，这份草案恐怕不会被通过。人们不应当拨回时钟，又倒退回过去。”

　　但无论时钟是拨回去还是倒退，现实的进程却是在一步步推进，我国在承诺的开放汽车服务贸易的日程方面规定：第一年允许外方与中方合资组建汽车贸易服务企业；第二年允许外方控股组建汽车贸易服务企业；第三年允许外方独资组建汽车贸易服务企业。