新华网北京12月26日电 2003年，当中国汽车业正昂首挺进世界“四强”的时候，一个不容忽视的尴尬不能不让人在岁末感到遗憾，那就是媒体报道的“我国汽车召回制度年内将出台”的消息至今仍未实现。

　　2003：汽车群发性故障接连不断

　　眼看汽车召回制度要在年内“难产”，但回头细数，2003年国产轿车的群发性故障却接连不断。

　　今年1月，新华社报道了德国大众公司中国合资厂生产的宝来、奥迪、帕萨特三款1．8Ｔ轿车，频繁发生点火线圈被烧毁的故障。当时，由于点火线圈全国紧张，大批故障车只能在修理厂“趴窝”。

　　今年6月，新华社报道了采用全球同步工艺生产的ＰＯＬＯ1．4升轿车在行驶中突然熄火的故障。据厂家统计，当时全国出现这种“心率失常病”的ＰＯＬＯ轿车在千辆以上。

　　岁末，新华社又报道了部分东风雪铁龙爱丽舍16Ｖ（气阀）轿车发动机的“怪抖病”。

　　另外，针对新一代雅阁轿车发动机通气管的故障，广州本田也对外宣布免费给车主更换相关配件。

　　上面的几起汽车故障案例，均为群发性汽车故障。在国家质检总局去年发布的《缺陷汽车产品召回管理规定（草案）》中，明确指出“本规定中所称缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的缺陷”。依照该草案，这几起群发性汽车故障均有符合“召回”条件的嫌疑。只不过制度未定，这些故障车只能与“召回”的名分无缘。

　　召回制度缺位拷问汽车厂家素质

　　一个需要澄清的概念是某款汽车出现故障，并不意味着这款车不是好车。长期以来，由于召回制度在中国的缺位，以及汽车生产厂家忌提召回的不正常心理，使厂家往往视召回为洪水猛兽，生怕自己一提召回就砸了牌子，影响车子在消费者心中的“完美形象”。对此，有关专家指出，厂家应该走出认识误区，要切实做到对消费者讲诚信，要有良知，敢负责，勇于主动担起召回的责任。

　　举例来说，2003年国内发生群发性故障的几种车型，均为技术含量十分高的各厂家力推的主打畅销车型。但是这些高科技引进车型，往往因为乍到中国“水土不服”。这与国内外油品差异、环境差异等密切相关，绝不能认为以上车型有群发性故障就不是好车。

　　另外，我们欣喜地看到，在媒体的监督之下，尽管召回制度缺位，大多数国内汽车生产厂家最终还是能够直面群发性故障，比较积极、迅速地解决问题。例如，在“点火线圈危机”中，为了解决消费者的燃眉之急，厂家曾把新车上的点火线圈拆下来给消费者换上。在危机圆满解决后，更创纪录地对消费者公开真诚道歉。有这种解决问题的诚意，厂家与消费者之间就不会缺乏理解和信任。但是，媒体的监督不能代替召回制度的建设，总还有一些爱钻法规空子的厂家会装聋作哑、封锁消息，甚至漠视故障隐患的存在。

　　记者了解到，针对各方翘首期盼的召回制度，一汽大众、上海大众、上海通用、神龙汽车等汽车厂家已经未雨绸缪，着手质量预警、信息管理、产品可追溯系统等召回机制的建设。业内人士认为，汽车召回的基础是厂家有良好的信息源、服务网以及危机应对体系。一旦召回制度正式颁布，有实力的大厂家完全有能力迅速适应，而那些生产规模小、服务网络差的厂家则难以应对。这种政策法规层面的优胜劣汰对中国汽车产业的健康发展至关重要。

　　不能让汽车成为“霸王商品”

　　盘点2003年，商家强加于消费者的“霸王条款”无疑是消费者维权的一大热点。可是在汽车消费领域，召回、“三包”等法规的长期缺位，已经使汽车快要成为“霸王商品”了――消费者购买的新车出现严重故障，却无法要求退换；购买的车因厂家设计、安装等问题造成故障，却无法理直气壮地要求召回；消费者不断地听到外国某款汽车被召回，而自己的同款轿车却“不在召回之列”……很多消费者，在买车之前往往充满对“小车生活”的憧憬，在买车之后却往往陷入“挥之不去的噩梦”。

　　据交通部统计，全国每年交通事故死亡人数达10多万人，其中有相当一部分是由于汽车的机械故障造成的。因此，毫不夸张地说，汽车召回关乎人命。

　　目前，我国汽车保有量已经突破1000万辆，今年产量也将突破420万辆。中国汽车保有量的持续高速增长，与召回制度的缺位构成了矛盾。专家认为，召回制度既是汽车“霸王商品”的终结者，也是“汽车社会”的重要基石，中国汽车业绝不可能在一条缺少基石的“高速公路”上平安疾驶。

　　经历了漫长的等待，消费者大概也不会在乎多等几天。可是，召回制度离消费者到底还有多远呢？（完）