传有意“控制投资”的新的汽车产业政策即将出台。厂商和多数汽车业内人士都不希望看到的一个事实是：国家因为生产火爆和一时的库存数字而限制投资扩产。

　　“上海大众赊销？！”中国汽车工业发展咨询公司首席分析师贾新光听到这一消息，有点不相信自己的耳朵。毕竟，赊销是汽车销售中极其少见的行为。

　　迫于1.8万辆、超过20亿元库存的压力，上海大众今年采取了从未使用过的压库存手段。据《财经时报》了解，不仅上海大众与其参股子公司、一级经销商上海上汽大众汽车销售有限公司(以下简称上汽销)之间有赊销协议，上汽销与代理商之间也有赊销协议。

　　往年以不降价为口号，如今上海大众为什么肯低下高昂的头颅？呼之欲出的汽车产业政策或许将给出解释。

　　滞销1.8万辆

　　中国汽车工业协会最新披露的“主要轿车厂家1-10月产销情况”统计显示，居产销差额排头把交椅的厂家是上海大众，达18119万辆，库存达产量的5.4%。这个数字与国际通常20%的库存相比，并不是个非常惊人的数字，但上海大众已经有些坐不住了。

　　《财经时报》从内部人士处得知，这一差额的主要来源是两种车型：GOL和POLO三厢。

　　GOL近期降价后，两门售8.8万元?四门售9.08万元?POLO三厢近期降价后?1.4升舒适型售11.6万元?1.6升豪华型售13.72万元，均为上海大众车型中的较低价位车。因此，按照目前售价，18119万辆库存至少可抵20亿元真金白银。

　　“GOL平均每月进一两台，而且卖得不好。”上海申银汽车销售有限公司市场部经理蔡赋慰说。申银汽车位于上海中山北路2500号的新址，是上汽大众在亚洲最大的4S店。

　　“GOL每个月最多卖两至三台，有时候几个月都卖不出一台。POLO三厢车在1至11月每月最多卖出两三台。”上海协通汽车销售公司销售部许经理说。

　　他们共同表示，12月以来上海大众加大了促销力度，POLO降价以后，销量迅速上升。“12月卖了80台左右，昨天一天(12月16日)就卖出5台。”许经理说。

　　上海大众有关负责人坦言，公司有两种“压库存”手段：一是上海大众为经销商提供资信担保，银行给经销商提供授信额度，经销商可以先向银行借款，用以向上海大众支付车款。二是新车作为展示用车提供给经销商，但是所有权还是上海大众的，如果车要卖出去，经销商先付钱再卖车。

　　据《财经时报》了解，事实上，经销商的贷款利息是由上海大众补贴的，这等于为经销商免除了赊账所能免除的现金流压力。而各种款型的展示用车则是一个不小的数字，至少，反映在厂家的库存量上，这笔数字是抹掉了，只有在产销差额中才有可能找到流通中的库存数字的痕迹。

　　新车就着上海大众规定的“任务量”，已经陆续派往上海大众在全国的400多家经销商。按照“任务量”计算，一些经销商分得新车已超过100辆。对于经销商来说，虽然销售压力大，但丰厚的利润回报实在难以拒绝。

　　因为，上海大众的促销政策是，如果经销商到年底达到规定的销量，可以获得返利。返利高者可至建设成本的95%。这意味着，在上海，一个建设成本在1000万至1500万之间的4S店，只要能完成今年的销量，就可获得950万至1400万真金白银。

　　上汽大众一位内部人士表示，内赊销，外降价，通过这两种见效最快的手段，上海大众正努力在年底前把库存数目压到最小。业内人士分析说，至少在账面上，赊销可以做成应收账款，使库存量大大减少。

　　GOL受困本土化

　　“GOL是一个值得反思的经典案例，这款原版欧洲车型的定位没有考虑到中国市场的独特性，所以，在上海大众的强势推广之下，也难有销量，即使降价之后还是卖不动。”一位汽车业内人士分析说。

　　GOL定位主要针对的是24岁至30多岁、没有结婚的青年白领，尽管大众一再宣称不会出8万元以下的轿车，但GOL降价后还是跌破了这个底线。

　　尽管如此，GOL的业绩，仍然如《财经时报》在几处4S店抽样调查所见，每月销量寥寥数辆。对此现象，业内专家分析认为，GOL定位面向的主力消费群人口数量有限，能买私车的人更少；中国人买车的攀比心理特别重，买时尚、运动型轿车的年轻人中，很多人有能力买15万元以上的轿车，因此也不会在乎GOL的低价位；在这一部分人群之外，按中国现阶段的消费水平，一般是一个家庭买一辆车，不会一个人用一辆车，但GOL偏偏又是两门型，不便于家庭使用；并且，GOL在设计时沿用欧洲环保理念，最简单配置的一款车甚至未装空调，这与中国买车人的消费习惯正好相悖。

　　两门GOL遭遇“滑铁卢”之后，大众在华投产四门GOL，有媒体认为是向市场的妥协。然而这款车仍未能受到市场追捧。

　　有差异的“本土化”

　　一个有意思的数据是：在中国汽车工业协会的统计中，产销差额排头两把交椅的分别是上海大众和一汽大众，滞销量分别为18119辆和17787辆；最供不应求的是上海通用，销量超出产量26098辆。

　　大众和通用在新车投放上的操作手法也相映成趣：大众在中国投放的车型都是全球同步、原版引进的；通用所有车型在中国投产之前，会先拿到泛亚汽车技术中心进行调研和改造，以适应本土化需求。

　　仅仅从车型的命名上，就能看出这种思维习惯的差异：通用每推新车，好起形象的“中国名”，比如“君威”、“凯越”；而桑塔纳、GOL、帕萨特，一听就是外国名字。

　　像大众这样早期进入中国的老牌跨国汽车公司必须要面对着众多的竞争对手：上海大众历史上最热销的车型——桑塔纳，如今已经不是流行的代名词了；一汽奥迪A6曾经横扫高档车市场，今年多了分食者——宝马。

　　截至10月底，除了上海通用和长安汽车，主要轿车厂商普遍存在库存。截至今年10月全国超过8万辆的库存数字表明，各大汽车厂商之间的市场竞争日趋激烈，市场的主动选择性大大提升。

　　政策风险

　　“没有库存是不正常的。”亚汽资源公司首席分析师张豫认为，一定的库存是正常的市场所致。统计数据显示，按照国际汽车市场惯例，库存一般达到产量的20%左右。

　　即便如此，轿车厂商仍急于解决库存。因为，在市场压力之外，即将出台的汽车产业政策已带来许多传言。

　　业内风传，由于近年汽车过热，有意于“控制投资”的新的汽车产业政策即将出台。而今年主要轿车厂商陡然爬高的库存，无疑是一个引人注目的数字。

　　轿车产能是否过剩，新的政策是否影响主要轿车厂商，有关论争仍在继续。厂商和多数汽车业内人士都不希望看到的一个事实是：国家因为生产火爆和一时的库存数字而限制投资扩产。

　　中国汽车工业协会市场贸易委员会秘书长张伯顺则表示，产能超过销量是普遍现象，今年全世界年产汽车7000万辆，实销仅5000万辆。所以不能笼统地说产能过剩，只是某些车型和品种存在局部过剩。