一方面是新汽车产业政策及其牵头人发改委领导在不同场合以不同的方式传达出的“汽车过热、改变散乱、鼓励重组、严禁买卖壳”，另一方面从五粮液酒后造车到格林柯尔控股亚星，以及发改委收到的４０多家浙江民企赶集式的造车申请，在车业准入的大门逐渐收紧前，蜂拥而至的各路资本争先恐后追赶上最后一班车成了当前车业发展的一道奇特景象。

　　资本下的蛋

　　“卖一台电视机只能赚几百元，利润率２％，而卖一台汽车能赚几千甚至上万元，利润率２５％－３０％，其间巨额利润差异是产业转向的一个重要原因，另外一个则是为多余资本寻求出路，实力雄厚企业希望构建多元产业链，规避投资风险，还有一些是企业所在行业生产需求饱和，利润空间下降，所以出现资本抽逃转投其他产业。”汉唐证券从事汽车产业研究的资深研究员李信分析了业外资本进入汽车业的内外动因。

　　就在利润空间日益微薄，家电业们选择集体越界进入到汽车行业时，却收到政府强烈而持续的信号——“支持现有汽车企业以资产为纽带进行联合、兼并和重组；淘汰落后生产能力；坚决抑制低水平的重复建设，严禁‘买壳、卖壳’”。

　　一位业内人士表示，新的汽车产业政策对于那些新进入者的限制条件可能比征求意见稿更高、更严格，“比如原来门槛是投资汽车整车企业和发动机项目的投资总额不能低于１５亿元人民币，注册资本不能低于１０亿元人民币，而如今投资总额可能要达到２０亿，并且还要求投资５亿元用于研发，这仅仅是投资的门槛，实际上还有来自于技术、知识产权和市场规模的要求。”

　　“汽车生产企业要提高研发能力和技术创新能力，积极开发具有自主知识产权的产品，对企业新产品技术来源也要进行相应的审查。此外，依赖散件组装方式生产汽车将会受到限制，进口散件装车构成整车特征要按整车纳税。”发改委有关负责人的一番话令那些刚刚起步进京赶考的业外资本不禁脊生寒气，现在看来，相对于几十个亿的投资门槛，严格而复杂技术身份的审查才是进入汽车业的真正考验。

　　“必须搭上这趟末班车，否则，就很难再有机会了。”美的集团董事副总裁、美的汽车投资项目总负责人赵勇的话透露出美的们希望进入汽车业急迫的心理。从最早的云南红塔集团搭一汽集团成立一汽红塔进入车业以后，如今转型最成功的要属春兰集团，汽车业的产值已经占到了总业务量的４０％。“客观地讲，前几年进入的话机会会更多。”面对先入者和越来越多同路人，赵勇甚至认为下手晚了。

　　作为资源的壳

　　２００３年以来，就有比亚迪、德隆、美的、奥克斯、波导等企业先后通过借壳的方式进入汽车业，这些“弃之可惜，食之无味”的鸡肋成为买壳、卖壳“自由交易”有价商品，一方面，一些壳资源自恃产品资格与技术条件较好，待价而估。当湖南三湘客车厂要转让的消息传出后，立即吸引了美的、江西新鑫和湖南金帆三家企业前往竞争，其中美的更是开出了５年注资１７个亿的优厚条件；另一方面，一些债台高筑、濒临破产的汽车企业渴望一卖了之，早日套现。这其中既有格林柯尔４亿多控股亚星的大手笔，也有奥克斯购并沈阳双马５０００多万的小买卖。

　　但“壳”资源的命运大抵逃不出三种方向：一是被民营资本、上市资本或其他社会资本收购；二是按政府部门的理想政策，被国内三大或者几大集团收购；三是既得不到民营资本、上市资本光顾，又得不到国内几大集团青睐的，那就只有“生死由命”。

　　但正如分析人士认为的，“壳资源”的每一种命运都充满了变数，比如说在第一种情况下，“壳”资源即使靠外部“输血”得以存续，但未来命运仍不能自己掌握；至于第二种情况，现实的问题就是，即使“壳”资源有情，但国内的几大集团却又未必有意，对大集团来说，产品生产资格对其没有意义，但债务、人员却可能是诱发兼并综合症的病因。

　　对那些壳的买家来说，同样存在巨大进入风险，虽然购并成本较低，但重组的花费不菲。一方面，买家除了购买到其最需要产品资格生产目录，但仍旧需要购买技术、添置设备、铺建网络，对于一个汽车行业的新进入者来说，对行业特点不熟悉使其一切投资都不得不冒着巨大风险谨慎行事。浙江省经贸委的一位负责人在谈到浙江民企进入汽车行业的现象时，不无担忧地提醒：“还是要选择一些技术水平和管理经验相对丰富企业重组，这不仅仅是钱的问题”。

　　由于对所要进入的行业缺乏深入地调查与了解，许多进入汽车行业业外资本不约而同地选择了客车、专用车和皮卡等技术水平相对较低、竞争还不激烈的层面进入，基本上属于组装行业的客车成为进入者最多的行业，对包括美的与格林柯尔这些曾经浸淫家电多年的巨头而言，组装仍旧是最顺手的活。

　　“幸亏是客车，从客车做起还能够承受，如果是轿车重组项目根本就无从说起。”格林柯尔董事长顾雏军不得不承认进入汽车行业的难度。尽管进入起点较低，一个明显趋势是，面对基于同样战略方向和水平的竞争者们，低水平重复建设似乎又将悄悄萌芽，于是，大家都在想扩大投资，增加规模（客车行业１０００辆的产量足可以上规模）充当行业领军人物，于是原来的低门槛反而可能难以让“闯关者”轻易进入。

　　控制渠道

　　从２００２年的２００万辆到２００３年的４００万辆，中国汽车已经开始呈现发烧的症状。

　　据发改委２００３年的一项统计表明，今后５年各地在汽车整车方面的规划投资达２０００多亿元，新增生产能力６００多万辆，到２００７年总生产能力将达到１１００－１２００万辆，大大超过预期７００万辆左右的市场需求。如果这些拟新增能力得以实现，届时市场上一些汽车品种将出现严重的供大于求，可能造成产品积压，产能闲置。

　　２００３年７月初，国务院研究室宏观经济司副司长丛明称，国务院将针对房产、汽车、钢铁过热的现象出台严格的控制措施。７月中，发改委的消息称，由发改委发起，委托中国汽车工业协会的一项调查已经结束，调查的内容与汽车投资热密切相关。人民银行已经注意到汽车、钢铁等行业的过热倾向，开始有意识地收紧银根。有消息透露，新政策已经开出诸如“各级政府不得使用财政资金用于新建、扩建汽车项目；对于不符合产业政策、未按规定程序申报和审批的投资项目，商业银行一律不得贷款”的猛药。

　　业内人士评价这样的做法为：放开市场，管住政府。这里的政府主要指地方政府，而管住政府的重要内容就是要管住银行，地方政府往往对银行有较大的干预能力。

　　“壳”的生与死

　　在新政策颁布前夕，众多业外资本已经越来越清晰地感觉到了政府逐渐收紧的口袋，争抢稀缺的壳资源已经演绎成一场混乱而无序的战争，解决纷争的好办法是什么？是让所有的企业在划定的安全、环保、质量起跑线一同起跑？在客资源按照前述三种方式自然解决后，是否就意味汽车生产行业一片清明？

　　“只有取消汽车企业及产品的行政审批制度，‘壳’资源的问题才能得到彻底解决。”国务院发展研究中心产业经济部部长刘世锦“一针见血”。

　　刘世锦认为，如果没有审批制度，这些所谓的“壳”资源就会自动灭掉，但如果汽车产业方面的行政审批控制进一步加强的话，这些“壳”们不但不会消亡反而会受追捧。

　　“这是行政性准入管制的进入壁垒，”刘世锦解释道，“按照现行的投资管理体制，对投资规模超过一定限额的项目和一些实行宏观调控的产业，建立了以投资项目审批为主要内容的准入管制制度。按照该制度，不仅一些产业的新厂商进入受到限制，即使在位厂商只要投资项目规模超过限额也必须获得政府的审批，从而造成了较大的进入壁垒。

　　既然存在行政性准入管制，是否存在通畅的壳资源突出渠道？

　　“与准入管制相关的退出存在障碍。”国务院发展研究中心产经研究部冯飞认为，准入管制越严格的行业，退出就越少发生。企业一旦获得了准入资格，就是获得了稀缺政策资源的保护，也就形成了一些依靠“壳”资源生存的企业。

　　那么，这意味着什么？一方面，政府主管部门希望为整饬散乱弱和行业退烧开出禁止买卖壳的猛药，另一方面，项目审批管理制度仍将在新政策中“坚定不移”地执行，这意味着，在买卖壳的限制与反限制上，政府与企业之间猫捉老鼠的游戏仍将一如既往地演绎下去。