贾新光：2003年汽车市场回顾与展望2004

　　2003年的汽车市场：一半是海水，一半是火焰

　　继2002年汽车市场给人们意外的惊喜之后，2003年继续超速发展。2003年1－11月，全国累计生产汽车400.53万辆，同比增长35.04％；销售汽车391.76万辆，同比增长31.25％。按照这样的增长速度，全年汽车产量将在430万辆以上。2003年我国汽车产量有望超过法国，成为全球汽车生产第四大国，汽车生产和消费对国民经济产生了明显的拉动作用，汽车工业自身也获得了良好的经济效益。1－10月，重点企业（集团）利润总额超过360亿元，同比增长76.93％，上缴增值税、销售税接近260亿元，同比增长40％以上。

　　在汽车市场高速增长的情况下，各个车型的增长形势各不相同。2003年1－11月，汽车产量总的增长幅度是35.04％（2002年增速在40％左右），其中货车增长幅度为8.43%，客车增幅为13.83％，轿车增幅为83.74％，增幅相当悬殊。与2002年同期相比，轿车增幅明显扩大，客车下降了近6个百分点，而货车增速大幅度回落。

　　另据《中国汽车工业综合分析》提供的资料，到10月底，国内汽车库存超过24万辆，比2002年同期增加将近一倍，其中库存量最大的是货车，接近9万辆，客车库存接近8万辆，轿车库存也有7.7万辆。

　　2001年至2003年1－11月各车型增长幅度比较

　　　　近年来货车的高速增长有昙花一现之感。1994年货车产量达到78万辆，以后逐年下降，到2000年才达到75万辆，2001年达到80万辆，实质上不过恢复到1994年的水平，2002年达到110万辆，但2003年不会超过120万辆。所以货车的高增长是短期的特殊现象。在货车生产内部结构上，重型货车1999年到2002年的快速增长是与中型货车产量互相补充的，2003年重型货车的的增长似乎已是强弩之末，只有3.22％，而去年增幅高达60.97％。根据运输化理论，货运量并不同GDP同步增长，这与产业结构和产品结构变化有关，90年代以来，在各种运输方式中，增长最快的是水路，其次是铁路，公路货运量的增长速度最慢，增长非常有限，因此货车产量不会出现持续大幅度增长。与重、中型货车结构变化的同时，重型货车产量内部结构也在发生变化，标厢车产量下降，牵引车和自卸车产量上升。由于房地产业发展过热问题已经引起广泛关注，因此自卸车的需求可能很快退潮。货车产量结构中一个可疑的增长是轻型货车，其中有一部分是“大标小”的违规车型，其次是一部分轻型货车与农用四轮车搅在一起，随意进出，无法认真分析。即使这样，轻型货车的增长也明显放慢，因此整个货车市场缺乏具有较强增长动力的车型。

　　2001年至2003年1－11月货车各细分车型增长幅度比较

　　多年来，客车生产的主力军是微型客车，微型客车在90年代持续高速增长，但是微型客车厂家也“很受伤”，因为90年代中期以来，各大城市纷纷取消面的，限制微客，受尽了歧视，至今仍然被大城市列在“另册”，同时在安全环保方面要求不断提高，成本的抬升使微型车的价格优势越来越小，因此主要微客厂家已经把主要精力转向轿车生产，从2001年到2003年1－11月，微客的产量增长幅度分别为20.41%、33.00％、5.84％，看来今后微客生产将呈维持局面。由于受非典冲击的旅游业尚未恢复元气，大中型客车市场也乐不起来。客车产量结构中的亮点是轻型客车，2003年1－11月增长幅度达到34.91％。轻型客车增长主要得益于轻型越野车（所谓的SUV），围城难入的皮卡厂家终于杀进城来。另一个增长较快的车型是MPV。轻型客车中还包括一部分6字头轿车。扣除这些因素，实际上轻型客车的增速也有限。

　　2001年至2003年1－11月客车各细分车型增长幅度比较

　　2003年3－10月，轿车的月产量徘徊在16万辆上下，这与去年月产量步步高有所不同。其中9月轿车产量突破了18万辆，似乎真的是“金9银10”，但这个增长还要感谢北京市交通部门，因为征收牌照费的企图迫使一些消费者提前购车，虽然北京交通部门说暂不征收牌照费，但是有了贼心就可能有贼胆，因此消费者仍然难以放心。

　　1-11月，轿车各细分车型中，增长最快的是中高级轿车，增长速度达到124.53％，产量已经超过微型轿车，而微型轿车的增福只有34.98％，是轿车细分车型中增幅最小的，第二个增速很快的是普通级轿车，增幅是117.22％，普通级轿车与常说的经济型轿车范围接近，但是这么高的增速下，经济型轿车反而频繁地、大范围地降价，库存也占了整个轿车库存的90％以上，说明这一档车竞争异常激烈。

　　1－11月轿车细分车型产量及增速

　　汽车市场超速增长带来十大失调

　　关于汽车工业发展的大好形势已经说得很多了，这里不想再重复。应该看到，由于未曾料到，汽车市场的超速增长也带来一些负面效应，掩盖进而使人们忽视了汽车工业和市场发展中一些重大的问题。可以归纳为十大失调：

　　1.汽车的发展与相关产业发展失调

　　以钢铁工业为例，2002年我国钢产量超过2亿吨，是世界第一生产大国，然而2002年中国共进口钢材2448．81万吨，钢材进口量超过美国成为世界钢材第一进口大国，其中相当大部分是汽车工业所需要的冷轧薄板、镀锌板等，而我国冷轧薄板、镀锌板、彩涂板、不锈钢板、冷轧硅钢片等关键钢材品种生产能力严重不足。

　　汽车的迅速增加也给城市交通带来了巨大的压力，使本来就拥堵的道路更加不堪重负，人们可以抱怨城市基础设施改进的缓慢，但是也应该明白，道路增长的难度远远大于汽车生产能力增长的难度，交通拥堵加剧的结果将是汽车市场的滞缓。

　　2．汽车工业生产能力失调

　　由于短期内生产能力严重不足，近两年又开始大量采用CKD方式生产汽车，2002年以CKD方式生产的轿车在10万辆左右，接近国内产量的1／10，2003年1－11月已经接近17万辆。这种方式上马快，投资省，利润大，但是这种方式对推动汽车工业发展没有正面的意义，相反要损害汽车零部件工业发展，也使得整车企业失去开发的动力。

　　3．汽车工业投资比例失调

　　市场热带来了投资热，但是目前的汽车投资热重忽视了产品和技术研发。大部分投资项目是合资生产，引进国外产品和品牌；一些是合作生产，也以引进为主；一些项目采用仿造方式。极少投资项目有技术中心、开发中心等内容。曾任国家机械部汽车司司长的张小虞认为中国要实现汽车强国，以后要走的路还很长，必须完成四项任务：要有自主创新能力，要有坚实的汽车零部件保证，要有租赁、物流等相关产业的同步支撑，要有完善的物流服务系统。

　　汽车投资热忽视了零部件工业的建设。我国汽车零部件工业企业普遍规模小、技术落后，低水平重复生产，产品更新换代较慢。近年来，虽然汽车产量增长很快，但是大量采用国际采购方式，国外汽车厂商即使搞本地化，也不过是引进了更多的外商独资零部件企业，并没有带动原有的零部件企业。

　　4．产品供求结构失调

　　2003年汽车市场上出现一个怪现象，一些产品需要排队、加价才能买到，有的产品却是频频降价也不好销，库存积压比较多，这说明有的产品供不应求，有的产品供过于求。

　　5．产业发展格局失调

　　2002年在产业结构调整方面出现几个大动作，令人瞩目，但是2003年在这方面比较沉寂，能够听到的相反的动作，就是各行各业涌进汽车工业，如波导、五粮液、美的、比亚迪、中大、蓝星等等，由于汽车行业资本市场不开放，这些资本的进入使得原来濒临消亡的汽车厂又枯木逢春，没有一家退出汽车行业，这使得产业结构调整更为艰难。另一方面，各地又一次整合地方汽车工业资源，力图发展成地方经济的支柱产业。原本与上汽联合的奇瑞，最终还是分手单干。看来要解决中国汽车工业的散乱问题，必须改革原来的投融资体制。

　　6．贸易政策与产业政策失调

　　中国加入WTO后，根据政府的承诺，在贸易方面（包括服务贸易）逐步放开，外资逐步进入，但是在产业政策方面修改迟缓，至今没有出台，产业发展失去导向，一些重大问题难以解决。

　　7．汽车制造与服务贸易发展失调

　　国内汽车企业关注汽车生产，忽视售后服务体系的建设，并没有从全产业链的高度来重视服务贸易的发展，服务贸易阵地已经被外资占领。

　　8．汽车产业保护与汽车消费者权益保护失调

　　政府继续执行保护汽车产业的政策，但是在私人汽车消费越来越多，质量和服务投诉越来越多的情况下，消费者权益保护方面的进展却微乎其微。

　　9．发展合资与发展自主品牌失调

　　主要企业都走了与跨国公司合资的道路，自主品牌建设被忽视。

　　10．坚持中方股比与话语权失调

　　虽然50％的股比底线坚持住了，但是事实上通过合资我们没有学到技术，关键技术、核心技术还是掌握在外国人手里，在产品、品牌、技术、管理等方面我们的话语权越来越弱。

　　2004年汽车市场面临四大变数

　　2004年是入世之后对汽车保护过渡期的最后一年，总的来看，汽车市场发展形势还是比较好的，在今年超过400万辆的基础上超过500万辆，私人消费仍然积极踊跃，车型选择范围继续扩大。但是由于竞争的加剧，汽车行业发展也面临更加严峻的挑战。

　　2004年汽车市场有四大变数：

　　1．进口汽车市场

　　2004年是实行许可证配额的最后一年，也是承诺降低进口关税的最后一年，因此2005年进口市场将如何变化是人们期待的，这种期待会在2004年下半年造成明显的持币待购。明年的进口许可证如何发放也是一个悬念。如果在上半年把全年的许可证一次发放，经销商会加速进口，加紧销售，以避免持币待购造成的滞销。如果分两次发放，下半年的进口许可证已经来不及办理进口，因此会造成大量许可证作废。这种复杂的影响会明显影响进口汽车价格，而进口汽车价格的较大幅度波动也会影响国内生产的产品。此外，汇率、进口管制、进口政策也会影响汽车市场。

　　2．速度

　　2002年和2003年汽车产销增长速度都很高，但是这种高速度实际上是非正常的发展，其影响我们在上面已经分析了。2004年可能汽车产销的速度降低一些（但是不是下降），可能对各方面要好一些。2004年汽车产量大约在540－550万辆，增速大约在25％左右。

　　3．能源

　　能源紧张将影响汽车产销。最近，中国出现了“三荒”：煤荒、电荒、油荒，实际上是煤、电、油供应跟不上需求。其中有的分析把“三荒”的形成归咎于高耗能行业的快速发展，比如钢铁、房地产、汽车等等。不管怎么说，“三荒”的出现，对雄心勃勃的汽车工业确实是一个严重的警告。90年代中期以前，汽车工业饱受原材料、能源、资金等瓶颈的制约，眼看着饥渴的市场而束手无策，现在“三荒”的出现，让汽车工业重新记忆起资源紧缺的年代。

　　值得重视的是，“三荒”不是短期的问题。据国家电网公司电力市场分析预测课题组日前发布的《全国电力市场分析报告》预测，2004年全国总体电力供需形势将比2003年更为严峻，到2005年全国电力供需形势才可能由紧张开始走向缓和，2006年全国电力供需基本平衡。（这个预测可能还是很乐观的呢！）许多地方预测“电荒”在未来几年内还将发生。

　　“三荒”对汽车工业发展和汽车市场将产生重大的影响。首先，“开三停四”这样的现象将会重新出现，让生产安排在供电局拉闸限电面前无可奈何，整个生产计划将全被打乱；其次，“三荒”将带来能源价格的上涨，能源价格上涨不仅使汽车生产本身开支增加，也使汽车工业上游产业涨价，比如钢铁、有色冶金、零部件等等，这对习惯于以降价来攻打市场的企业弹尽粮绝，没有回旋余地了，实际上钢铁的涨价早就出现了，汽车厂把这种负担转嫁给供应商，这在短期是可能的，但是不可能长期维持；第三，油价上涨对私人汽车消费是一场恶梦，因为本来养车的费用就居高不下，现在更是火上浇油，这就有可能导致汽车销量的下降，或至少增速放缓。

　　4．政策

　　2004年人们期待出台的汽车方面的政策很多，比如《汽车工业产业政策》、《汽车消费政策》、《汽车召回管理办法》、《汽车三包办法》、《汽车产品品牌专卖管理办法》等等，但是这些政策多年来雷声大雨点小，甚至干打雷不下雨，在政策制定过程中，部门间的利益和权利冲突是重要因素，这实际上反映了我国立法方式存在的弊端，应该尽快改革，把立法同执法分开，保证立法的合理性和执法的公正性。政策的滞后对汽车生产、销售、消费带来一系列严重影响。即使是这些政策在2004年能够出台，又能够发挥多大实际作用，这也是人们所担心的。另外，2005年以后，我国汽车市场将完全开放，汽车产品进口的管理办法、销售管理办法等也需要尽快制定。

　　应该加强政策的配套性。比如华北地区联手查超限运输取得较好的成果，超限现象明显减少，但是对货运市场产生了一些副作用，对重型车的销售也产生了制约作用，因此查处超限运输应该同杜绝公路三乱，取消不合理收费，整顿运输市场结合起来进行。