贾新光：如何看待汽车生产能力过剩问题

　　最近一段时间，对汽车生产能力将发生过剩的言论很多，许多人非常担心这种情况的发生。

　　生产能力是一个很复杂的问题，因此不能简单地下生产能力过剩的结论。

　　一．理论生产能力和实际生产能力

　　理论生产能力是工艺的最高生产效率，或者说合理批量。比如冲压工艺，其节奏是5－10秒，理论年生产量可达120万，机械加工自动线节奏是60秒，理论年产量20万辆左右。实际生产能力与理论生产能力有较大的差异，因为一个汽车厂要把不同的工艺搭配在一起，而这些工艺有快有慢，80年代，专家们认为主要工艺的经济批量如下：

工艺方法	最佳经济规模（万辆份／月）
机械加工	1－2
冲压	3－8
装配	0.5－1
铸造	4－5
锻造	0.8－1.5

　　把这些不同节奏的工艺方式结合在一起，就需要从工厂的设计纲领需要出发，进行适当的安排，这样，并非每种工艺都能发挥最高的效率，汽车厂的生产能力就是这样组合出来的，改变组合方式，改变工艺，都会使生产能力发生较大的变化，比如说机加工线可以采用成批生产方式、流水线方式、自动线方式，其能力相差几倍；冲压工艺也可以采用压力机并列布置方式、成线连贯布置方式、自动冲压线、自动压机等等，其间生产能力相差5－10倍。

　　理论生产能力和实际生产能力之间的差异还取决于开动率。生产线的开动率不可能是100％，一条生产线不可能365日每天24小时开动，冲压线要换模子，机器要检修，许多偶然因素也会影响生产线的开动率，100％的开动率当然很理想，但是生产线不可能长时间满负荷运行。实际开动率80％－85％应该就可以认为很好了，所以在设计的时候要考虑到这个因素，把生产能力适当安排大一些，留有余地。

　　不同企业的生产方式是不一样的，其生产能力的内容也不一样，如有的是单纯组装厂，采用来件装配方式，其所说的生产能力实际上就是指装配能力；一般装配厂主要包括四大工艺（冲压、装焊、油漆、总装），有的厂还包括发动机、变速箱以及底盘生产，这些总成的生产能力同装配能力也是不一样的。

　　二．从对市场的预测看生产能力

　　1998年，有关部门对“十五”汽车市场进行预测，报告说到2005年汽车需求量为290万辆，其中轿车需求量为110万辆。当时有的人指出，在在2003－2004年间可能出现对轿车的爆发性需求，因为在这个时间中国的人均GDP会达到1000美元，而国际上的经验是，当一个国家的人均GDP达到1000美元时，消费结构会发生较大的变化，从吃、穿、用为主转向住和行，轿车开始进入家庭，1985年中日专家研究汽车工业发展战略时，日本专家就提出这个看法。由于当时的汽车生产能力只有100万辆左右，可能发生生产能力的紧张。但是当时有关部门认为不会出现私人轿车的爆发性需求，原有的110万辆生产能力足够了，不需要再建设新的项目，结果2002年汽车需求“井喷”，使汽车厂措手不及，生产能力极为紧张，常年加班加点，有的企业大量采用CKD方式应付市场需求。对于10年－20年以后中国的汽车市场到底有多大，目前尚无肯定的结论，因此简单地下投资过度的结论是有些早。

　　三、从发展的观点安排生产能力

　　企业发展规划要求有战略远见，比如在征地时要考虑到长远发展的需要，往往要预留许多发展余地，比如捷达和富康项目，都是远景规划30万辆，一期按15万辆建设。

　　汽车市场是波动的，有时呈现快速发展，有时是慢速发展，有时长期徘徊，甚至会出现负增长，因此汽车生产能力要留有一定的余地，以及留有快速反应的手段。

　　汽车产品多年一贯制的时代已经过去，更新换代越来越快。生产线换型需要停产一段时间，因此需要有一定的换型周转余地，否则就会影响生产和运营的稳定。

　　规划的生产能力也有不同的标准，如是单班年产量还是双班年产量。有的按单班能力设计，为开双班留下余地，需要时再开双班。

　　四．从竞争的角度看生产能力

　　我国汽车市场长期处于供不应求的状态，其原因是生产能力紧张、资源紧张等等，供不应求造成价格长期居高不下，服务更谈不上。上个世纪90年代中期以后，汽车市场转为相对过剩状态，紧张开始加剧，汽车产品价格不断下降，所以适当的过剩可以促进竞争，对维护消费者权益有好处。

　　现有的生产能力中，有的由于产品不适应市场需要，或质量，或销售方面的原因，能力无法发挥，这不是生产能力本身的问题，而是产品需要更新换代。

　　现在市场细分越来越深入，厂家往往要在已经十分拥挤的市场上寻找市场缝隙，比如现在8万元以下的轿车产品，由合资企业来干是微利，甚至无利可图，但是民营企业可以在这个领域大显身手。一些早些时候进入汽车行业的企业如吉利，已经开始从廉价汽车向中低档发展，因此3－5万元左右的汽车市场仍然有发展空间。

　　现在的汽车消费，主要集中在北京、江浙沪、珠三角等地区，东部的中小城市、中部地区、西部地区的大城市汽车市场规模比较小，因此仍然有很大的潜在发展空间。

　　五、从竞争战略看生产能力

　　从90年代后期开始，各大跨国公司陆续进入中国市场，这些公司都有自己的全球战略，因此其在中国的发展是其中国战略的实施。比如中国市场已经成为大众公司在本土以外的最大市场，因此大众在中国的战略目标是捍卫在中国市场上的领先地位，尽量保持较大的市场份额，将上海大众和一汽大众的生产能力都扩张到60万辆。戈恩带领日产公司扭亏为盈后，立刻提出“180计划”，其中的“1”即在全球多销售100万辆汽车，因此日产在中国市场上要在近期达到30万辆的销售量。丰田公司、通用公司都提出要占中国市场的10％。现代集团提出要把在中国的汽车生产能力扩大到125万辆。等等。

　　从国内企业来看，2003年三大集团一汽、上汽、东风汽车产量分别为79.16万辆、71.37万辆、44.09万辆，处于第四位的长安集团是36.88万辆，第五位的北汽集团是31.12万辆。前两位的产量、后三位的产量都咬得很紧，如果不迅速扩张，就有可能被其他竞争者超越，在市场上的地位下降。

　　因此，加大投资力度，扩张生产能力，是国内外大集团在中国市场上生存发展、赢得竞争的关键条件之一，谁也不会削减自己的投资，因为那就意味着在竞争中失败。现在一些大集团非常卖力气地宣传“汽车生产能力过剩论”，但是他们自己却再不断追加投资，其目的不是昭然若揭吗？

　　六、从市场对资源配置的作用看生产能力

　　2002年以来，中国汽车市场超高速增长，增长幅度达到40％，2003年也增长35％左右，而且许多企业获得了巨额的利润，这种高增长必然会吸引各方面的投资，这是一个正常的事情，因为正是市场机制对资源配置在发挥作用。现在阻止其他行业对汽车工业的投资是不可能的，同样道理，如果市场出现停滞，也就不会有人投资了，大量资金会抽身出去。

　　现在许多人以为家电行业、民营企业进入汽车行业是不明智的举动，甚至认为这些企业是在赌博。当然可能存在这样的企业，但是许多企业是经过认真调查研究评估可行性之后才作出这样的决策的，比亚迪的负责人说，他们后悔进入汽车工业晚了，因此不能简单地认为是这些企业投资汽车工业是不负责任的举动。

　　七、如何破解“围城”现象

　　“围城”现象就是“城里面的想出来，城外面的想进去”，汽车工业也有类似的现象，比如某“三大三小两微”中的定点厂，产品销售不畅，企业经营困难，把贵重的设备都卖掉了换玉米碴子吃。另一方面，许多民营企业，其他行业资本却不得其门，难以进入汽车行业。

　　与社会大量资金没有出路的同时，汽车行业又深受资金短缺的困扰。几年前，南汽董事长黄小平说，南汽什么也不缺，缺的就是资金。这是许多国有汽车工业的“通病”，有的企业甚至只剩下卖地一条路，这严重影响了国有汽车工业的发展。实质上国家应该给其他想进军汽车工业的企业开放一条新的通道：开放国有汽车企业核心股，把资金引入国有企业，壮大强势的汽车工业集团。但是按现有的国有企业产权结构极不明晰，资产质量不高的情况下，社会资金不可能简单地投入国有企业，国有企业必须首先改制，改变一股独大的局面，形成融资的新机制和体制。也只有这样，才能加快调整汽车产业结构，加速企业的兼并联合，并断掉仅仅靠壳资源生存企业的生路。在“壳”成为资源的情况下，120家汽车生产厂将永远是120家，新的汽车生产项目将层出不穷地冒出来。

　　如果从投资增长的角度看，中国的重工业确实存在产生生产过剩的可能性，但是当前我国重工业最大的问题并非过度投资，而是投资结构不合理。最近民营企业开始涌进重工业，如钢铁工业、大型机械工业等等，因此汽车工业投资热不是一个孤立的现象，我们要研究这一现象出现的深层次原因。国内一位经济学家指出：由市场带动的、民营资本参与的重工业结构调整正在展开，“很显然，民企的进入是瞄准国企高成本的劣势而来的，国企的现实之道，是依靠资本实力向高端产品发展。这是一次重要的结构调整，其特点是主要靠市场的力量来完成，千万别丢掉这个机会。”

　　最近几年汽车工业投资多元化的一个特点，就是推动了汽车工业的竞争，挤压过高的利润，特别是在低端产品上，充分发挥了民企机智灵活的特长，这对国企也产生了刺激作用，比如原来天津就死活不信夏利汽车能够卖3万多元，现在不但信了，自己也造出来了。现在这股火正在向中端产品烧。竞争的结果，就是新产品大量进入市场，价格逐步降低，用户得到实惠。

　　投资多元化带动竞争的结果，必然会出现产业结构的大规模调整，而这不正是政府向往的吗？

　　汽车工业投资中的另一大问题是缺乏金融资产的介入。民营企业也好，产业资本也好，规模有限，扩张较慢，难以快速进行大规模的兼并重组。金融资本的进入，对美国、日本、韩国汽车工业的发展起了极其重要的作用，但是中国的银行不能直接投资企业，包括一些参与债转股的银行也遇到这个麻烦问题，因此金融体制改革也是投资体制改革的重要方面。

　　八、警惕把“汽车”置换成“房地产”

　　近年来流行“汽车城”，其实不过是“汽车区”。国外有汽车城，那是汽车业自然聚集，对当地发展做出较大贡献的地区，比如底特律等。但是底特律并没有专门划出一块地方建立“汽车城”。现在中国突然冒出无数个“汽车城”，动辄数平方公里，要么十几平方公里，最大的是60多平方公里，这都是政府把地皮划出来发展经济。有的经济学家指出，某些城市近年来经济增长非常快，但是其地皮也快用尽，不过是在吃子孙的饭，造万世的孽，让后来的领导人如何发展经济？众多的汽车城，其实不过是圈地的高招，最终会做成房地产项目。比如某汽车城，其他的内容尚无眉目，但是所谓的“新镇”一期住宅却已销售一空。有的汽车城号称综合性汽车销售园区，但是其中含有“汽车公寓”，大有文章可做。

　　此外，用财政的钱来投资汽车工业、主要用银行的钱来搞汽车项目等等，都是应该认真加以控制的。（作者：贾新光）

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