召回政策实施后汽车业将发生的八大变化

　　近年来，国内主机厂为了降低成本，提高自己的竞争力，正在逐步降低非优势零部件的自制率，逐步剥离一些原有的零部件制造企业，扩大相关零部件的外购数量。

　　同时为了进一步降低整车生产成本，在日趋激烈的国内市场靠降价杀开一条血路，主机厂又往往对零部件供应商的利润空间无情打压，对新产品的开发时间严格规定，这就有可能在这种高压政策下导致零部件供应商对产品的安全检查及安全平衡的忽视。

　　在我国召回制度颁布执行前，也许出现了问题还可以对汽车技术普遍并不是很在行的消费者作出种种“合理”解释，真可谓“所有的借口都是理由”，然而从今年10月1日起，如果再有主机厂将零部件供应商提供的未经充分验证的产品导入市场，那么等待他们的是费用高昂的产品召回的惨痛代价。

　　值得庆幸的是，一些国内公司为了积极应对国内有可能即将出台的汽车召回制度，早就已经意识到这个问题。东风集团旗下的武汉神龙公司在2002年发文要求所有安全件的供应商在2003年6月底前完成三方认证。在2003年12月底前，现生产产品的所有功能件供应商都要通过认证。在2004年6月前，现生产产品的所有零部件供应商都要通过认证。并从产品设计开始，神龙公司质量部就以“质量推动人”的身份介入，先是分析产品可能存在的风险和缺陷，建立风险认可计划、产品认可计划、风险控制计划、缺陷消除计划等等，通过产品和过程渐进式审核（Q3P）的方法，与供应商进行质量互动，将质量风险控制在最低点。

　　这种主机厂同零部件供应商关系的微妙变化在世界上也可以看出，如福特公司就已经开始主动地督促供应商共同参与到“福特质量改进项目”中。通用在与供应商共享利润的同时，也约定了供应商的责任，从而保证了产品质量。

　　可以预计，随着汽车召回制度在我国即将动真格的日期逐渐迫近和实施，我国汽车主机厂与零部件供应商之间的关系将发生变化，可以用一句话来概括，即“趋远又趋近”。

　　恶性价格竞争将有效得到遏制

　　汽车召回制度的出台对于是中国汽车制造商提高或者重视汽车质量来说，具有划时代的意义。

　　目前，我国123家整车生产已进入者中，产量超过50万辆只有2家，超过10万辆的企业只有8家，产量不足1万辆的企业高达95家，而且分布在全国20多个省市。

　　由于进入者众多，各个中小厂家纷纷各显神通，采取各种手段拉拢在我国汽车导入期对汽车普遍并不是很在行的汽车消费者，一些厂家为了降低价格，抢占市场份额，不惜在汽车制造过程中以次充好，蒙骗消费者。

　　正如高云航先生所言，一些厂家的汽车“核心部件降档减配，凡能瓜菜代者决不允许糟蹋粮食。汽车动力总成与农用车档次并轨尽显大众化；车身板材降低厚度谓之易拉罐化；内饰薄如蝉翼美曰追求轻、薄、透而前卫时尚化；配套件采购屈尊就卑副厂化”等等，不一而足，结果深受其害的是那些自以为得到了巨大实惠的消费者。

　　我国汽车召回制度的出台必将终结这一现象，使我国汽车市场上的真正质优价廉的汽车产品作一次人人追捧的价值回归。

　　另一方面，汽车召回制度的出台增大了新进入者的造车风险，在一定程度上提高了汽车行业的准入门槛，避免了低水平的无序恶性竞争。

　　同时也在一定程度上引导一些民营企业的雄厚资本流向主流企业，同时化解民营企业的投资风险，以期获得较好的投资回报，而不是重起炉灶，自立山头，搞没完没了的重复低水平建设。

　　技术落后小厂家混不下去

　　在汽车召回制度出台以前，技术落后的小厂家还可以采取低价攻势勉强度日，但今年10月1日以后，这些厂家的日子将更加难熬。

　　国外平均每辆汽车的召回成本通常多在1万元人民币以上，从召回成本上说，一旦这些小厂家的汽车产品需要召回，他们面临的将是除了给予消费者补偿外，还将要承担执行召回的费用以及诉讼损失赔偿，这就有可能颠覆其多年来屡试不爽的低价、低质、微利的战略，因此在这种意义上说，汽车召回制度将极大的打压其继续生存的空间。

　　那种汽车产品没有质量保障，而让消费者自己承担购车后的一切后果，“盈利是我，痛苦是你”、依然混迹于中国汽车业的小厂将成为历史。

　　或许，一些厂家为了继续生存，故意隐瞒汽车缺陷，规避召回，但《缺陷汽车产品召回管理规定》中明确规定将对其处以1～3万元罚款。虽然这一处罚与国外比起来较轻，但是如果由于产品的安全问题，消费者蒙受了较大的人身伤害的话，一旦通过法律途径向厂家索赔，那这些厂家需要承担的不仅是金钱上的损失，还要承担巨大的社会责任，同时带给这些厂家的将是经济上不堪重负，市场信用等级大为降低等。举例来说，今年3月初，美国亚特兰大法院就因福特Lincoln LS轿车的后排座椅安全带挂钩存在缺陷，导致安全带在发生交通事故时没能束住一女童，致使她受到猛烈撞击终身瘫痪而判决福特公司向她支付33百万美元的交通事故赔偿费。

　　显而易见，技术落后，产品缺陷层出的小打小闹厂家要想再蒙混度日只能加速自己的灭亡，还是未雨绸缪，及早谋划自己的未来的好，要么退出汽车行业，要么力争成为汽车产业链中的一环，并老老实实、安安心心的做精做强。

　　国家宏观调控力增强

　　早在1994年，原国家经贸委就曾颁布了《汽车产业发展政策》，其目的是用来指导中国汽车业发展，然而整整10年后，即2003年，虽然中国已经成为世界第四大汽车生产国，全球第三大汽车销售市场，汽车工业也已经成为拉动整个国民经济发展的重要行业，但是国家在引导汽车产业向三大汽车集团集中方面没有多大进展。10年过去了，目前我国的汽车整车生产厂家仍有120多家，在汽车产品目录管制松动之后，各地政府大上汽车项目的豪情更是勃发，去年在我国23个省、市就都已经建立了轿车生产线，绝大多数还是当地行政首长亲自挂帅的重点项目。

　　而且，近两年来在一些地方政府主导的造车梦想逐步破灭之后，民营企业又开始成为新一轮造车浪潮的主要推动者。

　　国家颁布执行汽车召回制度，将有助于提高汽车行业的进入门槛及增大造车投资风险，将给目前民营企业的造车冲动打一支镇静剂，使他们三思而后行，把宝贵的资金投向技术优势企业，实现资本与技术的强强联合，真正实现我国汽车工业的结构性调整，在一定程度上改善我国汽车产业存在的散、乱、差的局面，使我国的汽车工业未来能保持更加健康持续的发展。

　　另外，汽车召回制度更关乎汽车消费者自身的生命财产安全，比实施汽车排放法规更能吸引更多的消费者行动起来，抵制缺陷汽车产品，真正提高我国汽车整体制造水平。

　　主流厂家的竞争力提高

　　汽车工业是一个技术、人才、资金密集型产业，并不是单靠巨大的资金投入就能胜算的。

　　主流厂家由于多年从事汽车生产，积累了雄厚的技术、资本及宝贵人才，而且在国际合资合作中占有先天优势，能较快的提升汽车制造水平，如能加强汽车产品的开发的投入与严格汽车生产、装配的管理，就一定能在很大程度上避免发生大规模的汽车召回，实现较好的盈利。

　　再者，汽车召回制度的出台，对勉强生存的技术落后企业举起了达摩克利斯之剑，使得他们重新掂量自己的造车功底，不断让出仅仅靠地方保护主义已经获得的当地市场份额，从而相对提高了汽车主流厂家的市场竞争力，有利于破解多年来困扰汽车管理部门的我国汽车市场地方保护主义的难题。