自主研发刻不容缓 民族品牌紧急行动

　　长安汽车总裁尹家绪近期心情不错。

　　6月9日即将举行的北京车展对尹而言是个值得骄傲的日子，因为一值致力于走自主研发道路的长安汽车，经过接近三年的秘密研发，终于将在北京车展推出拥有自主知识产权的两款轿车，这两款自主研发概念车包括一款运动型跑车和一款轿车，但具体车型要在车展上才能公开。

　　这两款车分别命名为“龙腾”和“长江鲟”。“龙腾”是长安首次推出的运动型敞篷跑车；“长江鲟”是长安首次推出的轿车概念车，长安展出这两款车的目的旨在强调其中国品牌的自主性，同时证明其在汽车领域创新开发的实力。

　　这不仅仅是尹家绪的心愿。

　　从大众1984年正式进入中国开始算起，合资品牌进入中国已经整整20年，一边是沦为“世界加工工厂”的巴西，一边是自强为“汽车制造基地”的日韩，中国自主品牌开发向左走？向右走？

　　长安汽车的自主研发路

　　之所以拿长安做为个案，是因为长安汽车是国有汽车企业集团在自主研发领域进行彻底“研发革命”的代表。

　　2001年，在广州开会的尹家绪碰到了一位韩国同行，这位韩国汽车业界资深人士告诉尹家绪，按照国际汽车权威机构的排名，长安汽车的品牌在全球排名第20位，在中国排名第一，后面只有一家东风。

　　尹甚为讶异，在这个排名中，一汽、上汽被抛出局外，而在国内，一汽、上汽是业内公认的老大老二，此位韩国人的解释是：在这个排名中，一汽、上汽、东风的大部分产能都囊括在大众和PSA的销售总量中，长安之所以排在前面，是因为它拥有自主品牌。

　　此段话刺痛了尹家绪。与中国家电行业全面放开竞争相比，汽车行业的投入更大，国家所给予的关注更多，如今中国的家电行业不仅在国内牢牢地站稳了脚跟，而且不断地进军国际市场，率先在国际上打响了中国自有品牌。但汽车行业却充斥着国外的品牌，中国民族的品牌如凤毛麟角，屈指可数。

　　“也许我们过于沉浸在汽车市场的繁华的表面现象上，对于浮华的表层下面正涌动的激流毫无知觉，但我们却不能不对去年一些国外投资商夸口‘中方合作伙伴的贡献几乎等于零’的话引起警觉。”尹说。

　　早起的鸟儿有虫吃

　　从2001年开始，在轿车自主品牌的道路上，长安开始悄悄行动起来，与意大利、德国等顶尖汽车设计、发动机设计公司合作，并先后派出了几十名技术人员到意大利和德国。在开发这些新车的过程中，长安坚持了从联合开发向自主开发转移的策略，起初是以外方为主，通过全过程的参与，中方人员逐步了解到产品的开发流程，承担的开发工作量也越来越大。

　　“两年后，我们越做越有信心。当做到第三个车型时，我们已经承担了50%的工作量。与德国开发的发动机项目，我们也承担了一部分工作量。由于中方人员的参与，使我们的开发成本大大降低，一个新车型的设计，耗资还不到1000万欧元。”尹家绪说起此事骄傲就写在脸上。

　　2003年9月，长安在意大利秘密建立了海外开发分院和代表处，拉开了长安汽车和欧洲汽车工业全面合作的序幕。

　　在意大利，长安高薪招聘欧洲的汽车设计专家，并与10多家汽车研究所、设计公司展开广泛的合作。尹说，目前国内不少汽车企业正在尝试走这条路，而国外的不少大公司走的也是这条路，如雪铁龙的AX、便是由意大利伯尔通公司设计的，而标致406、本田城市City、阿尔法·罗密欧146、156、166等轿车则是由意大利宾尼法瑞那公司设计的。

　　尹在今年年初公开表示：3年来，长安之所以没有公开自主助研发的事情，是怕失败，怕给企业造成负面的影响，“现在我们可以说话了，因为我们初步获得了满意的成果。”

　　尹透露：长安的计划是到2007年，设计人员达到1000人，构建起6个平台，自主品牌的产销量达到总体的50%。对于长安的自主研发模式，尹家绪概括为：“以我为主，自主开发”。不仅要全程参与，而且在开发车型中，既要拥有产权，更要拥有知识，这个知识便是自主开发的能力。

　　“第三势力”崛起

　　与长安汽车低调进行研发不同，国内的几家实力相对弱小的企业在自主品牌的知名度上暂时居于绝对的领先，它们是吉利、哈飞、奇瑞和中华。

　　今年3月，科技部就“发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择”作了专题调研，征求了包括中国工程院院士郭孔辉、李京文在内的诸多专家的意见。课题组在形成的调研报告中认为，目前我国主要的自主开发企业有哈尔滨飞机制造厂、吉利集团、奇瑞集团和华晨集团，这些企业的自主开发道路虽各有千秋，但其共同点是通过各种不同的路径和方式，把中国汽车工业的知识、技能和资源纳入自主开发轨道，并使自主开发能力得到了逐步壮大。

　　作为目前中国第６大汽车生产企业的哈飞，通过与意大利宾尼法瑞那公司的合作，学到了国际一流水平的设计程序，“中意”、“路宝”等产品相继问世。技术人员不定期被派往意大利进行跟踪学习，最终形成了自己的产品开发能力。

　　目前哈飞已形成了一支200人左右的技术团队，能完全自主设计、生产技术较为完善的产品。课题组负责人、北京大学教授路风认为，哈飞之所以能够通过对外合作迅速形成自己的开发能力，关键是坚持自主的产品开发平台，始终在产品系统的层次上把握着产品开发过程。

　　与哈飞在合作中学习技术相比，吉利和奇瑞则是通过模仿完成了自己的技术成长。通过吸收一批有经验的技术工人，以及与国外公司合作进行产品开发这些企业学习并掌握了整车设计流程的规范化和更多的设计细节技巧。目前吉利和奇瑞已经经过产品升级换代，逐步掌握了正规开发产品的程序，进入完全自主开发阶段。

　　科技部的调研报告认为，中国目前成长最猛的自主开发企业当属奇瑞。这个仅有几年历史的企业创造了一系列奇迹：2000年向叙利亚出口了第一批轿车；2003年全年出口1200多辆，占中国当年出口轿车总量的90%；2003年与伊朗SKT公司签约，提供技术转让和工厂设计，创造了中国第一个出口汽车整装厂的纪录。目前，奇瑞已经自行设计了4款车型，并计划从现在到2006年，开发10多款新车型。

　　自主开发企业相比较于合资企业而言，更具有竞争力。虽然自主开发产品需要高投入，但仍然比依赖购买外国产品技术更便宜。因为，中国研发工程师的人工成本低，投资成本低，国产设备和材料的价格也低。

　　自主研发是在产品开发层次上进行技术学习的唯一途径。落后国家的经济发展必然从获得先进国家的技术开始，而中国汽车工业长期缺乏产品开发能力的症结是过分依赖合资模式。不拥有自主知识产权，中国汽车工业就不可能生存、更不可能发展。而哈飞、奇瑞和吉利的出口也印证了：自主开发是使后进者挤入国际市场的唯一途径。

　　业界资深分析师钟师认为：就实力而言，吉利和奇瑞的产品还不能引领行业的风向，只是在市场的初期占领了部分空白点，离做强做大还有相当的距离，与跨国巨头比肩的希望似乎还很遥远。华晨在全套购买产权后，中华轿车在经过两年的磨砺之后，逐渐成熟。

　　“但‘只有产权，没有知识’的现状基本谈不到有多少研发能力，后续乏力是华晨急待解决的难题。整体来看，在这个势力建构中，无论是吉利、奇瑞还是华晨，共同的问题是还没有掌控核心技术的能力，这也是国内汽车‘第三势力’急需解决的软肋。”钟师如是说。