钟师：中国车市宿命论 占卜算卦谁灵验

　　反攻倒算话“井喷”

　　中国车市变化极富戏剧性，如同洗了场芬兰浴，从热气腾腾桑拿屋跳进了冷水中，也象坐过山车从顶端快速冲向低处；一边是北京车展人潮如涌，另一边是车市清清淡淡，形成矛盾的反差。对前两年“井喷”车市应该有新解了，本来井喷出来的不都是原油，也带出夹杂着泥石气杂质，刺激车市“井喷”的兴奋剂-消费信贷以贷出1800亿元和自残1000亿元的代价收场，车贷坏帐急增就是井喷时带出的污泥浊水。因此中国车市在挺进到世界第三大汽车市场时，同时创造出产销量增速空前绝后和车贷坏帐率的世界记录。车市“井喷”又象范进中举，在旁观者一片喝彩欢呼中，人却疯癫失常了，应和常谚物极必反。

　　成熟的市场应该是呈平稳缓进的状态，市场亢奋甚至大跃进式的跳跃肯定是在哪个环节上被不适当的刺激所致。纵观中国几十年经济运行规律，大凡过热发展或大跃进腾越的结果总是

　　盛极而衰、大起大落。每次中国车市涨跌并不是随着真正百姓口袋票子的增减相呼应，而是跟着宏观经济政策尤其是金融政策松紧变脸。基建投资规模扩大极大刺激商用车和中高档乘用车的需求，而宏观经济一调控和银根一缩，车市马上变阴，汽车企业就涨库，说明中国汽车市场还远未到成熟阶段。美国在“911”大事件后汽车企业联合救市，靠牺牲大额利润，基本上止住了车市下滑，支撑住了庞大的市场。说明成熟市场即使遭遇事变只消善用利率政策和促销杠杆就能撑住。现在国内车市在传统销售旺季跌入谷底用尽了降价招数也难以止泻。谁又能公开做出新一轮的预测？

　　占卜算卦谁灵验

　　针对2002和2003年的两年车市“井喷”现象，国外产业界显得迷惑不解，因为中国车市急剧变化已经超出了各国汽车历史发展的常规统计数据积累，所以连中国行业协会、研究机构皆不敢做事后诸葛亮，妄称有言在先。即便如此，国内还是有行业人士在嘲讽外国的“预言家”，无非德国的罗兰·贝格国际管理咨询公司在2001年夏季公布了一份专业研究报告，称中国轿车市场销量在2005年将达100万辆，在2010年将达200万辆。与之真实对比，2003年我国轿车产量首次突破200万辆，达到201．89万辆，销量达到197．16万辆。虽然罗兰·贝格预测的偏离度过大，但它也无法去预料撑起车市一角的车贷坏帐率会创全球新高，以及众多买家用银行的钱圆自己的梦，至少国内其他机构还抖不出公开预测报告。罗兰·贝格的其他趋势预测似乎有几份灵验：产能过剩超过50%的现象至少持续到2005年，此后整个行业将经历一场大规模整合。其实一年来国际上已经有若干机构提出质疑和预警，却被我们看成是杞人忧天。然后在“井喷”后的预言四起，有的乐观地把两年“井喷”产销数据点简单连成直线预测不到十年后中国市场容量要过千万辆，超日赶美。现实车市沉降后谁又敢提这茬吉言？

　　争先恐后掷豪赌

　　正当车市俯冲之际，与之对比的是汽车企业巨大投资惯性正在前冲，大众汽车对华增资60亿欧元预算要在今后五年中兑现；福特汽车确定的对华十多亿美元一揽子投资计划正在发力，在南京开辟的第二基地桩声隆隆；通用汽车在华基地已经四面开花，光为泛亚汽车技术中心就增投21亿元。雷诺轿车项目欲入场跳最后的华尔兹。“围城”的魅力诱惑不减反增，十年前全球各大跨国企业已经在充分掂量中国汽车市场的分量，因为德国大众汽车在华项目成功的示范和中外双方超额获益极大诱惑了境外许多“骑墙派”，性急的跳下墙来争做来华掘金的“第二梯队”，所以会有通用与福特之间上演抢登海滩的龙虎斗，本田、现代与欧宝拼夺广标“置换”项目，以及在一汽-大众“旧瓶”中奥迪换上了自己的“新酒”。“第二梯队”用别克、雅阁、奥迪产品“空前绝后”的销售佳绩不但消弭了所有外国汽车企业的投资戒心，充当了鸣响了全球汽车企业向中国市场进军的发号令。短短几年中就排满了菲亚特、福特、日产、丰田、现代、宝马、标致、奔驰、雷诺等构成的“第三梯队”，形成了投资凶猛的壮观景象，各大跨国公司几乎都把其在全球市场份额增量押宝在了中国市场，在总部利润统计表上来自中国市场贡献数值越来越大，个别投行透露的大众汽车在中国的获利比重达到了其总体盈利的8成，而通用汽车在亚洲市场（主要靠中国市场）上的获利接近其北美市场的一半。

　　其实探明跨国公司底细就知道大有大的难处，去年通用汽车在北美市场仅获得了1%的利润率，各大汽车巨头在成熟市场每年只能为争夺市场份额的几个百分点鏖战，不可能有高增长的奇迹发生。只有在新兴市场才有机会新的增长机会，尤其在全球其他新兴市场都不景气时，中国就是全球新兴市场的化身和代表，以一当十。连续两年的“井喷”如同给中国车市扎了吗啡，企业宁信车市会继续攀升也不愿苦思何年何月会掉下来。即使象投行师祖高盛等从旁发出盛世危言，汽车企业都义无返顾地永往直前，市场压力使得中外企业无退路可选，不断投资才能在中国市场站住脚，以规模实力换得竞争优势，投资减缓就要落伍和从市场逐步出局。最终竟投结果就是各家企业规划的产能之和大大超出市场本身的消化能力，谁都希望把全额产能塞进市场，让对手把库存车晒太阳或转慢生产线。几年后投资全都到位之际就是厂家洗牌之时，问题是谁先成了出局牺牲品？现在车市在连续多年旺市之后变阴，谁又能猜出多久才能见晴？

　　渠道生死两重天

　　以今年的“黑六月”为分水岭，标志着从1998到2003年这段厂家与商家“红双喜”时代已经结束。销售环节率先被浸泡在冷水中，进入了彷徨的不应期。虽然众多“超生”的厂家迟早难以自身被洗牌，首当其冲做市场祭品只能是经销商，许多单打独斗的品牌经销商从萌生退意到盘店净身前早就在苦撑寒暑，若干经销“大鱼”正等着甩卖的“小鱼”入口，一场规模不小的汽车流通领域的“清场”活动拉开了序幕。回顾在泥沙俱扬的“井喷”时期，走遍大中城市，汽车卖场越建越多越高档，各种品牌专卖店似雨后春笋冒出，错眼以为中国已经大跨步地进入汽车文明时代。其实这就酿下了日后自饮的苦酒。

　　让一直饱受争议的4S经销模式来替难以为继的经销商受过显得过于偏颇，做品牌专卖无疑是厂家的必然选择，问题是厂家用什么心态和手段去运作4S店。有的非合资品牌的厂家在起家时惟恐经销商不“入赘”，巧妙向4S店申请者用心理暗示手法说明踩上这节独木桥桥就有希望跨入未来合资大品牌的阳关道，上了桥的经销商熬到看到前方阳关道时才知道阳关道根本就没接到这节独木桥，那些独守4S店“空房”再也熬不下去的经销商凄凉地出局。有些非合资品牌的厂家趁车市走火时扩张4S店尚有些“壳”价值，或者出于主管个人寻租动机或者出于对上显“政绩”，把“合理密植”的戒律抛在脑后，不正常地在一地市场“超生”4S店，人为造成僧多粥少局面，使得一地各店之间为完成销售指标互相“放水”拆台，自乱阵脚；甚至要求起板卖4万元微车的4S店的投资标准向中高档品牌4S店看齐，但又承诺有足够量的投资返利支持，卖经济型车的收益本身难以支撑徒有其表的4S店投资回收，这种东施效颦的结果把有些商家架到了碳火上慢烤。有的厂家赶在年末为拼凑数字“业绩”，把厂家所积压的库存按店填鸭式地塞给经销商，强行收回货款在年终产销业绩红榜上描金，让经销商来年花掉一个季度反刍强咽的存货。这种竭泽而渔的短期行径使得日后有更多的经销商进入到“末尾淘汰”行列，使得幸存下来的4S成了鸡肋。有的商家形象概括了厂家与商家的关系：在中国现阶段汽车厂家似同奴隶主，经销商如同奴隶，主要奴亡奴不得不亡，经销商象鄙履，厂家想穿就穿想脱就脱。

　　凡此种种，凭借一时春风得意的某些厂家让经销商无合作忠诚度可言，诚惶诚恐的经销商又怎能用心让最终用户去体现对品牌的忠诚度。难怪会有无望的经销商主动炒了厂家的鱿鱼，反过来插白旗的“退党“事例又会给厂家发展网络造成社会阴影。

　　所幸还有若干主流品牌厂家按照市场规律出牌，精心合理构筑经销网络，要让旗下的4S店起码存活并且过得殷实，相辅相成、保持长期稳健发展。这些厂家深得双赢的奥妙和决胜于销售终端的重要，不但实施“计划生育”而且更懂得“优生优育”。用迥异的经营理念实施服务网络开发管理的厂家，在市场退潮之后就能看清谁在挺立滩头谁被卷走。这场席卷全国的车市萧条将掀起对汽车流通行业重新洗牌的浪潮，也是对未来厂家洗牌的预兆。拿什么拯救你，投错胎的店家！

　　乌云散去见晴市

　　中国车市往往有一损俱损、一荣俱荣的特点。此次车市忽然由晴转阴不是国内的汽车消费购买力不足的问题，主要是发生在车业的“金融危机“所致，全国性的流动资金贷款政策的紧缩让经销商开始捉襟见肘，影响商品车的进货周转能力，间接影响到厂家“涨库”，库存积压迫使厂家心理恐慌，期望用全面降价来救市同时因大面积坏帐引发的消费信贷政策“休克”，削掉了可观的购车比例，双管齐下的作用使得车市增加率醒目下滑，媒体的放大作用加重了事态的“严重性”。其实上半年销量同比增长仍达到了29.4％的增幅，属于十分理想的状态，即便今年前五个月轿车库存累计超过14万辆。只是厂家从“吃撑”变到“吃饱”感觉不爽。

　　车市阶段性的清谈其实是市场按照自身运行规律的矫枉过正，厂家价格的集体“高台跳水”必然扰乱消费者的心态，众多品牌集中的车价集中在一个时段大面积跌降不可避免会造成一段时期潜在顾客的观望惜买，加重集中性持币待购的现象，真正达到阶段性平衡态时就会重新招回顾客。众多达到产能设计纲领的厂家在未夯实品牌地基时只能通过价格竞争捍卫所期望的市场份额，最终也许导致车价甚至往下突破所谓的国际市场价位，这次由主流厂家挑起的价格战从主观上也许出于奠基霸业的需要，客观上加速了整体车价体系向国际接轨。车贷紧缩这对追求销量扩张的厂商未必是好事，却对覆水难收的银行未必是坏事。也许正好给新进入的汽车金融企业留出的宽广的通路。（作者：搜狐汽车评论员钟师）

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