这一次可完全没有给出合理的解释。1200亿日元（约合人民币89亿元）——如此之大的价值到底存在在何处？

　　2002年9月，日产汽车终于同中国三大汽车公司之一的东风汽车达成包括合资生产在内的一揽子合作计划。但是，参加说明会的证券分析师们却不约而同地摇头。因为回答问题时一向思路清晰的卡洛斯·戈恩总裁，在会上所做的说明含糊不清。

　　本次合作由双方均等出资，在大约2400亿日元的总资金中，用于今后设备投资费用和经营资金的约1200亿日元现金将由日产负责。而东风汽车则全部以实物出资，将现有的工厂和设备抵押1200亿日元，现金则一分不出。

　　东风汽车总部位于中国内地的湖北省。虽说土地辽阔，不过对于开拓沿海地区汽车市场来说，这里说不上便利。生产设备也同样如此。过去始终以中小型卡车为主的现有厂房设备，根本不可能按照日产标准来直接制造乘用车。在座的分析师有人嘀咕：“日产做了一次非常不划算的买卖”，也是非常自然的。

　　就连带领濒临困境的日产打了一场翻身仗，以合理派著称的戈恩总裁对此次合作的价值也不肯直言。

　　其实，日产和东风的合作，仅是一张“在中国进行生产的通行证”。

　　在中国，国产汽车厂商受到了中国政府的强有力保护。整车合资中，外资所允许的出资比例最高为50%。而且，中国厂商最多只能与2家外资厂商合资办厂。在中国三大汽车公司中，最大的上海汽车已经与两家外资公司进行合资生产，第一汽车也正在继德国大众之后与丰田汽车进行合资谈判。

　　一旦日产与东风汽车的合资谈判失败，那么日产就只有两条路可走，一是降格与中国的地方汽车厂合资，二是放弃中国本地生产。也就是说，无论条件多么不利，日产都必须得到最后这张牌。否则，就将无法从拥有13亿人口的中国市场中得到好处。

　　上世纪90年代后半期，全球汽车产业受到了企业重组的震动。以德国戴姆勒·奔驰和美国克莱斯勒为代表的国际化合并接连不断，“企业规模达不到能够进行燃料电池车等巨额开发的程度，就将无法生存下去”的论调风声鹤唳，并由此产生了“400万辆俱乐部”的流行语。

　　但是，这个流行语也许将会随着戴姆勒·克莱斯勒的低迷和能否步调一致而逐渐消失。因为事实已经证明单纯追求规模的合并有害无益。

　　然而，400万辆俱乐部这种提法其实并不过时。因为中国这个巨大市场已经迅速堀起。目前其产量正在以年增100万辆的速度持续增长，照此势头发展下去，2020年以前中国的汽车市场规模就可达到1700万辆，堪与美国市场相匹敌。

　　一个巨大的市场的出现必将重新划分全球汽车产业的势力版图。科尔尼管理咨询公司（AT.Kearney）亚太区代表安藤佳则强调指出，“全球汽车产业每当形成一个新的市场，那些无法实现规模效益的小厂商其成本竞争力就会相对下降，结果就会不断地发生并购。甚至可能引发一场空前的并购潮”。

　　在中国汽车市场上，虽说超过200万日元（约合人民币15万元）的高级车仍处于寡头垄断的状况，但最近1、2年新车频出的大众型轿车领域已经展开激战。

　　全球主要汽车厂商悉数出动，再加上120多家中国本地厂商，一场生死大战已经拉开序幕。

　　销量比去年翻了一番的上海通用决定，5月份将2款主力车型的价格最大下调了11%，突然发力意欲甩开对手。此后不久，此前对降价始终非常慎重的大众的两家厂商也在6月份全线下调了旗下30款汽车的售价，最大降价幅度达11.7%，此举明显针对上海通用。

　　生产多少就能卖出去多少，已经完全成为历史。由于生产急剧扩大，中国市场已经开始接近饱和状态。据当地媒体报道，今年4月以后，乘用车的库存达到了一成。今后，中国市场将在生产过剩和生产调整的反反复复中不断发展。在此过程中质量不佳、缺乏竞争力的厂商将逐渐淘汰出局。可以说大重组的序幕已经拉开，目标岂止是400万辆，那将是600万辆、700万辆！

　　能否在竞争激烈的中国市场上获得最后的胜利？下一步就要看日、欧、美以及中国厂商的战略了！（未完待续，记者：谷口 彻也=香港支局、伊藤 畅人=伦敦支局、田原 真司=北京支局、田村 俊一、细田 孝宏、熊野 信一郎、江村 英哲）