程远：千呼万唤始出来 燃油税为何难产

　　印象中，似乎没有哪项法律法规像燃油税这样难产。

　　1997年7月3日，八届全国人大常委会通过了《公路法》，提出“公路养路费改为燃油附加费”，拟于1998年1月1日起实施。但随后国务院提出的公路法修正案（草案），却两次未获人大常委会通过。1999年10月31日，九届全国人大常委十二次会议，最终通过了《公路法》修正案后，就不断传闻即将实施燃油税，但是又不断地宣布延后执行。至今将近5年时间过去，人大已两次换届，我们反而看不到出台的希望了。

　　因为，按照权威人士的说法，“燃油税择机出台”，以避免过多增加用油人的负担。这里所要“择”的“机”，就是要等国际原油价格跌至“合适”的价位。据了解，当年制定燃油税实施方案时，是按照国际原油每桶15美元设计的，国内汽油每升2.25元价格，柴油每升1.90元，燃油税率为50％。在可以预见的将来，国际原油跌至这个价位的可能性几乎没有。而且有意思的是，每次我们宣布即将实施燃油税，国际油价就是一轮暴涨。

　　“等待合理原油价位出台”的解释，难以让人信服，因为实行燃油税的最大障碍，是利益分配问题。我们知道，早在上世纪90年代初，燃油税（费）说开始提出，就是一个非常有争议的问题，特别是在掌有话语权的政府部门之间，看法十分对立。甚至对1994年业已实行燃油附加费的海南经验，也能总结出截然不同的版本来。1997年《公路法》的通过，本以为会给争论画一个句号，然而却是又一轮争论的开始。

　　其实，无论实行不实行燃油税，或者实施何种方案，都必然使一部分人群受益，另一部分人群利益受损，这是无论如何避免不了的。

　　就事论事，赞成或者反对，都有充分的理由。赞成者认为，实行燃油税体现了公平原则，“多用路者多负担，少用路者少负担”，鼓励人们购车，既促进了汽车工业的发展，还能达到节油的效果。反对者则认为，实行养路费制度，让人们感到购置小轿车不合算，不如乘坐公共交通，可以起到“公交导向”的作用。

　　又如赞成者认为，取消养路费，“一脚油门踩到底”，不仅节省了300万收费人员的开支，可以提高运输效率，还是治理“三乱”的重要措施，减少收费环节的腐败，减轻用车者的负担。在1999年，全国交通和车辆收费，已占各类收费总额的38.8％，其中相当一部分是不合理收费。此外还有利于根治货车超载，保护公路。

　　不赞成的意见认为，由于许多地方要“收费还债”，取消养路费并不取消过桥过路费，仍然不可能实现“一脚油门踩到底”，农业、油田、建筑工地等非上路用车，以及政府、军队机关用车如何管理都是难题，想依靠燃油税根治超载更是幻想，因为比较起来，还是超载能获得更多的利润。还有取消养路费，原来300万收费人员如何安置？如何防治走私等等问题。

　　这样公说公有理，婆说婆有理，可能永远无法把意见统一起来。但是如果换一个角度看问题，可能就没有这样复杂了。

　　改革开放20多年来，我国经济建设取得了巨大成就，现在发展面临的最大问题，是资源短缺和环境恶化，特别是能源问题将成为制约我国汽车工业，乃至整个经济发展的重要障碍。

　　我国相当一些种类的资源人均拥有量低于世界平均水平，而资源利用率又十分低下。2003年我国消耗的原油、原煤、钢材，分别为世界的7％、31％和27％，而创造的GDP却仅相当于世界的4％。去年我国原油产量为1.69亿吨，进口9100万吨，比上年增长30％，成为仅次于美国的世界第二能源消费大国。2000年，我国机动车用油就已经达到6560万吨，约占全国石油消费量的三分之一。保守预计，到2020年中国原油需求将超过4亿吨，60％以上要依赖进口。

　　我国人均GDP去年刚刚达到1000美元，不仅大大低于发达国家，而且远低于许多发展中国家，但是我们的汽车消费观念，却可以和美国人媲美。坐车不仅车体要大，而且马力要大，配置要高档，设施要豪华。在欧洲非常流行的两厢车，在中国就是不受市场欢迎，而888万元、1180万元的车子却备受追捧，全世界的超豪华车已经尽数进入中国。人们一方面嫌车价贵，一方面又喜欢买贵车，所谓“骂贵的，买贵的”，“不买对的，只买贵的”，就是这种消费观的写照。

　　这种消费观之所以蔚然成风，和我们公车消费有很大关系。花公家钱坐车不心疼，车不厌贵，而且越贵越好。有权制定政策的人，都是有资格坐公车的人，他们制定的政策都是向大车倾斜。目前各地以建设“国际大都市”、“维护城市形象”为名，出台的各种限行政策，都对小型车横加歧视，目的就是让他们乘坐的大型车畅通无阻。

　　车子大，制造时消耗的原材料就多，使用时消耗的能源多，排出的废气也多，对环境污染也大，这样简单的道理难道不明白吗？看看巴黎、伦敦那些国际大都市，哪个满街跑的不是小型车？

　　解决能源问题，仅靠节约是不够的，但是节约却是首先要做到的。其他因素不考虑，仅从节约能源、保护环境角度出发，燃料税也应该尽快出台。