销量：5月份是分水岭

　　2004年1-6月，国产汽车销量为255.36万辆，同比增长24%。其中，大客在消除上年SARS影响后呈现出恢复性增长，同比增幅高达51%，列居九大行业之首。轿车、除重卡外卡车三大车型增速超过行业平均水平。

　　从轿车销量环比连续三个月的负增长(4、5、6月销量环比分别下降8%、19%、6%)、库存的大幅增长、销量对价格的敏感性显著减弱等方面看，我们认为，5月起，轿车需求阶段性调整趋势基本确立。在时间上，之所以认定调整始自5月而不是4月，是因为4月环比下降属于正常的季节性调整。

　　由于轿车销量占汽车销量的比例已从1994年的18.7%上升至目前(2004年6月)的44.3%，轿车月销量表现基本主导了汽车月销量走势。因此，由于轿车销量骤降，5月汽车销量分水岭凸显，前后走势基本可用“冰火两重天”形容。

　　轿车需求阶段性调整的原因是：

　　其一，前期累积的消费需求已阶段性释放。2002年轿车销量增长57%，2003年销量增长75%。客观上应承认，随着基数的逐渐增长，长期保持如此高的增速是不现实的。

　　其二，汽车消费信贷收紧影响实际购买力。宏观调控带来银根紧缩，汽车消费贷款也受到相应冲击。4月30日，国家发改委、中国人民银行、银监会联合下发了《关于进一步加强产业政策和信贷政策协调配合控制信贷风险有关问题的通知》。

　　作为防范风险的一种手段，近期多家银行抬高了购车贷款的门槛，或提高首付比例，或缩短还款年限，甚至暗中列出停贷小名单。根据相关报道，部分银行把骗贷比例较高的30 万元以上轿车和还款能力较差的5 万元汽车消费贷款停掉，另外，把还款信用较低的个人营运车，包括货运、客运、工程和农用车贷款也停掉。

　　上述措施，预计使占乘用车消费20%的贷款购车比例大幅下降。另外，需要重点强调的是汽车消费信贷收紧的深层次原因是银行个人信用体系不健全，尤其是车贷信用体系不健全。从这个意义上说，汽车消费信贷收缩，宏观调控只是“引子”，车贷信用体系不健全是“根子”。

　　其三，持币待购导致汽车需求回落。产生持币待购的原因首先是国家宏观调控影响消费预期，作为奢侈品的轿车消费首当其冲。国家统计局7月7日发布的公报显示，6月全国消费者信心指数为90.1点，比3月份下降5.3点。其中，代表消费者对当前经济状况满意程度的“满意指数”，已从3月的96点下落至6月的92点。该部门撰文说，满意指数下滑主要缘于消费者对耐用消费品及汽车购买时机评价的变化，认为调查时点是购车适当时机的消费者比3月下降38%。

　　第二个原因是，2005年配额取消致使消费者对国产、进口轿车进一步降价抱有较大预期。同时，相对于以前年度的降价，今年的降价不再是单品牌的降价，而是全系列的降价，并且更加频繁。从一定意义上讲，轿车价格体系的混乱，导致消费者无所适从。

　　此外，对国家汽车消费政策的过度期望与缺乏实际可带来的实惠的反差，也很大程度影响到准消费者变为真实消费者的决心。

　　其四，汽车外部环境影响轿车需求增长。随着汽车保有量不断增加，所造成的能源紧缺、环境污染、交通紧张等三大社会问题也日渐明显，汽车工业的发展对社会环境产生的负面影响已不可小视，这些问题目前已经成为制约需求增长的不容忽视的原因。但从近期部分咨询机构对轿车消费预期的抽样调查看，汽车外部环境影响对轿车需求有影响，但影响并不大，消费者并不过多考虑油价上涨以及交通紧张因素。

　　库存：轿车压库严重

　　2004年1-6月，轿车产销率继续下降，从上年同期的0.94下降至目前的0.91，位列九大行业之末。同时，轿车库存也急剧上升，同期，本年新增库存量上升至11.41万辆，新增库存率上升至9.2%，超过库存警戒线水平(一般认为，轿车本年新增库存量控制在全年单月平均产量内，即1／12＝8.3%比率下为合理)。如果考虑2003年产生的当年新增库存，从2003年起至现在，轿车总的新增库存已上升至16.14万辆，总的新增库存率已上升至4.6%。相对于1998-2001年五年的负库存周期，2002年起，轿车正库存周期正在加速形成。从各月新增库存量及库存率看，逐月攀升，愈加严重。

　　中期利润：与去年持平或略降

　　目前，对于汽车业效益，至少有三套统计口径：第一种来自国资委，只包括上汽、一汽、东风等13家重点国有企业。中国汽车工业协会有两种口径：其一，16家重点国有企业，较国资委多增哈飞、柳州五菱、金杯股份三家；其二，大口径，包括5000多家汽车整车及配件企业。考虑到数据来源的权威性，一般采用国资委口径。

　　鉴于今年6月国产汽车销量环比回落4.06%，而上年6月销量环比上升10.05%，从汽车业利润同销量增长高度相关，预计汽车业(国资委口径)中期利润基本与上年持平或略有下降。（光大证券研究所 赵雪桂）