雷雨成专访：期待汽车设计竞争的同济同捷

　　雷雨成认为，设计无国界，只有把国际上最先进的设计理念和手段与中国的实际情况结合起来设计出来的汽车才会在中国有生命力。作为本土的设计公司占尽天时、地利、人和优势，没有理由干不好，加上正处于汽车消费崛起的转折期，“汽车设计”生逢其时，大有作为。

　　点破汽车设计窗户纸

　　汽车设计在国外属于“头脑产业”的一部分。尤其在经济发达国家，对设计的重视已成为发展经济的抓手，被当作了“摇钱树”。同时，它也是反映经济生活是否繁荣发达的标志。

　　“二战”后日本在一段时间内处于资本、技术贫穷困境。国家和企业勒紧裤腰带，把有限资金用于从国外引进技术。当时日本自己搞研发资本十分匮乏。进入上个世纪60年代，日本已经积累了研发资本。1965年日本用于研发的投入资本达1,183,000万美元，1975年用于研发的总费用增长到8,834,000万美元，相当于10年前的7.5倍。故日本有“设计救国”之称。其中包括汽车设计在内，由此崛起。

　　研发投入是反映一个国家和企业实力的象征。目前中国汽车企业也进入了研发投入期。这无论是上海大众、上海通用等合资企业，还是哈飞、长安、奇瑞等国有企业，乃至吉利等民营企业，都祭出了“研发”和“设计”的旗帜，目的很明确，要生产出合资企业品牌的产品，或国有企业自主开发的产品，以及拥有不同形式的知识产权的品牌等。

　　在此背景下，外国汽车设计公司大举进入中国，寻找市场和合作伙伴，逐成势头，涌现出不少合作成果，如概念车、样车和量产车等。然而，面对汽车设计，业内的困惑与兴奋总是交织在一起，成了人们关注的焦点。

　　日前，我们走访了同济同捷科技股份有限公司CEO，同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授。同济同捷是目前国内首家规模最大的民营汽车设计公司，从120万元起，不到几十人的队伍，经不到五年的时间，已经发展成拥有从造型设计到工程设计全过程具有整车设计能力的专业设计公司，人数达600余人，固定资产已超过亿元，其规模可与国际著名设计公司比肩，现已先后成功开发设计出50余款车型。

　　雷雨成是有“捅破汽车设计窗户纸”之称的人。他说，汽车设计并不神秘，是头脑产业，同济同捷是被政府认可的“软件企业”和“高新技术企业”。在今年6月北京国际车展上，由同济同捷设计的部分车型产生了很大的轰动。实践表明，中国人是有能力进行自主开发，通过摸索是完全可以掌握核心技术的。

　　“我们点破了国外汽车设计的神秘感，还原于汽车设计本来面目。”

　　这位从事汽车设计教学多年的年轻教授，和国际汽车设计界有着广泛的接触和交流。他说，作为一门成熟的技术，汽车设计只不过是先进技术的移植和整合而已，使汽车产品更加合理，以满足客户的需求，获得市场的认可，其本质是将设计变成效益，转换为卖点和利润。在汽车同质化加剧的今天，设计就成了核心竞争力。

　　把设计当作产业来发展

　　在雷雨成的办公室里，我们就大家关心的问题进行了深入的采访。以下是我们访谈内容的择要——

　　问：国外汽车设计公司与其它头脑产业有点相似，规模都比较小，又都是以私人为主，相对而言，同济同捷规模算是大的，这符合规律吗？

　　答：在汽车设计方面，德、意、法、英、美、日等国是比较优秀的。意大利则出类拔萃。在意大利最强的设计公司有1100人，200人以上的设计公司不超过10家，而日本超过80人也只有10家左右。日本超过200人的设计公司几乎没有，一般国外知名设计公司平均在300人左右，外国同行评价，从规模上来看，同济同捷在意大利7强中按照规模可以排第二，在技术水平上来看，可以排在第五，在中国则排在第一。

　　一般来说，汽车设计公司的规模大小与本地的汽车工业环境和主机厂有关。日本的主机厂为保密将汽车设计的各项任务分发给不同的专业的设计公司独立完成，因此设计公司不能形成大规模的设计公司；中国的汽车工业和欧美的相似，因此也就决定了同捷公司要承担自造型设计、工程分析、工程设计、样车试制等全方位的设计任务，这注定了同捷公司具有这样的规模。同捷不谋求大，但注重精而强。规模不是主要的，要有优秀的设计人才，同捷聘请国内优秀的设计人才的薪水是国内小公司的两倍，逐步接近欧洲水平，使同捷公司成为了优秀人才的设计舞台。

　　问：谈到汽车设计我们一些企业为何感到困惑？

　　答：关键是我们不懂汽车开发设计，又受制于人。20年前，国内汽车企业对设计抱有一种神秘感。可笑的是，日本某微车公司把同一套淘汰的技术图纸卖给国内好几家企业，从中获取暴利（每套图纸都要上亿元），而且还不是他们自己开发的（是以低价从意大利设计公司买来的）。此外，外国汽车公司还吓唬我们，开发一个车型动辄就要好几亿美元，欺负我们不懂，退而求其次，引进他们的技术。事实上国外开发一个新车型根本用不了这么多，按照国际市场价，开发一款新车型2000~3000万美元即可，小一点的设计公司1500万美元也能做（不包括四大工艺设计在内）。国内的设计费用是国外的1/10~1/5。同济同捷的存在实际上是点破了汽车设计的窗户纸，国内企业在与同捷公司合作的过程中渐渐明白了汽车设计也不过是只“纸老虎”。

　　问：汽车设计难在哪里？

　　答：表面看汽车设计很复杂，好像很有难度，深不可测，实际上汽车设计是最成熟的技术叠加组合，比如有人觉得汽车电子是高不可攀的，其实这都是被人夸张了，因为汽车电子对电子控制专业人士来说只是小儿科。国内一些有关人士和企业认为，汽车设计开发不光要有资金，软件和硬件支撑，还要有经验。但经验多数可以来自于成熟产品的研究和分析，国外叫benchmarking（竞争车型分析）, 任何号称有设计经验的专家或企业，没有一人（家）能离开参考车型或benchmark车型，同捷公司能在短时间内就具备整车设计的能力，关键是亲身体验所致；同时，同捷公司还拥有各个技术领域的国内外优秀人才。

　　问：如何来看待汽车设计？

　　答：设计汽车千万不能拍脑袋设计，必须参考最好的车型结构，离不开“benchmark”标杆。参考车型很重要。如日本优秀的设计公司最大的优势就是吸取全世界最优秀车型的技术。其他设计公司也一样，因为最好的经验并不在头脑中，而是在获得成功的车型中。在国外，设计人员平均年龄在25~30岁左右。他们也是以benchmark为设计准则的。

　　问：现在大家都意识到好的汽车设计能带来可观的经济效益，是一种竞争力的体现，能否说重视设计也就是重视市场？

　　答：国外汽车公司都非常重视设计，它的投入产出比较高，从国外缩短汽车开发周期中就不难看出，对设计的重视，也就是对市场的重视。一般来说，在汽车设计上投入1块钱，就有20块钱的产出。对汽车产业而言，它可以带动218个产业的发展。

　　问：目前国内汽车设计现状如何？

　　答：除同捷公司这样大规模的公司外，国内现在有几十家汽车设计公司，但规模都很小，很难形成具备整车开发所需要的40个学科方向的开发团队。在国外，低于150人的设计公司也只能帮助大公司进行单项设计和局部改进。因此可见国内的汽车设计尚处于起步阶段。

　　问：现在国内汽车设计缺什么？

　　答：缺自信。

　　问：能否举例说明？

　　答：现在提到设计，犹如谈虎色变，常常以经验不足遭到置疑，崇洋迷外风气盛行。事实上，你越不开发，你就越不会开发，你越不会开发，你就越惧怕开发，那么你就永远不会开发。如现在的合资企业，已经有20年了，还是盲目的“拿来主义”，今年两会期间，有代表说，18年来我们没有开发出一辆车。这就是最典型的例子。令人担忧的是，现在重复引进愈演愈烈，何时才是尽头。通过与国外公司的合资合作所花费的财力是直接从设计公司购买技术的十倍。这种代价也是惨重的。

　　问：设计市场的前景怎么看？

　　答：中国要开发的车型很多，但批量小，品种多，总量却很大。因为中国地域广阔，地区差异大。在美国一个车型可以是10~15万辆，而在中国也许就是3~5万辆，这要求设计成本低廉化，这对中国本土设计公司非常有利。由此，中、低端汽车市场将是本土设计公司的主战场已成趋势。

　　以开放的心态开拓市场

　　同济同捷的发展令人刮目相看。三年前，记者曾陪同业内前辈参观同捷时还是暂借同济大学一幢大楼的一个层面办公，只是一个单纯的汽车产品开发和工程设计公司。而今，已搬进浦东10000平方米的大楼，设有：产品设计开发与技术创新、软件产品及技术创新体系解决方案、汽车关键零部件系统开发与整车试制（培训，技术支持）、技术服务与代理等综合性的集设计开发、制造、服务及贸易为一体的公司。现已承接国内80%汽车企业的设计业务，每年要开发出十余款车型，从面包车到MPV，从卡车到SUV，从经济型轿车到高档轿车，甚至跑车等。现在同济同捷的胃口越来越大。我们看到，仅今年要出的样车在同济同捷已排成了队，就有十余款。据雷雨成介绍，他们现在有600台汽车设计计算机工作站，数据保密系统相当完善，而且已经建立了50几个车型，多种底盘平台以及上百种零部件的设计和试验数据库，并建立了系统的汽车设计质量检测标准，大大地提高了设计质量和效率。

　　在同济同捷，除了硬件设备，如三坐标测量仪，三维光学扫描仪，造型模型车间，全套油泥模型加工设备，样车试制生产线，多台三轴、五轴数控加工中心等，还有一个虚拟设计中心和一条焊接流水线等。这就证明了同济同捷现在已经具备了独立开发全新整车能力的汽车设计专业公司。

　　目前，同济同捷汽车设计工程院下设7个研究分院，40个学科研究所，构建了完整的汽车综合开发能力及汽车设计人才培养能力的系统平台。他们还聘请了意大利、日本和美国的造型设计师和国内顶尖的造型师组成了强大的造型师团队，也聘请了国内外大量的工程设计专家。其中国内著名的院士、教授、专家就有100余人，这在国内还不多见。最近他们又在上海浦东南汇破土兴建占地60亩的汽车设计和研究的研发基地。

　　据了解，目前国内有大部分汽车企业已把汽车设计项目交给同济同捷来做，其中有整车设计，还有局部改进设计，包括零部件的设计等。在业内人士看来，同济同捷正好赶上人们对设计认识的好时机。相比较而言，交给同济同捷的设计项目，成本比较低，而且容易沟通，更贴近市场，质量也与国外同类产品接近。

　　“在我看来，国外设计公司在中国竞争力不是很强。我们同济同捷明年将会设计出十余款车型，而且会陆续上市，2~5年后将全部在大街小巷中能够看到。”雷雨成自信地说，“因为这些车设计成本低，造型和工程又有很强的竞争力。但是如果过多地依赖国外设计公司，虽然拥有自己的知识产权，却没有知识，到头来还是被人家牵着鼻子走。

　　今年7月初，同捷公司召开了“精品工程”会议，第一次正式地将质量第一、顾客第一的原则摆在首位，会议还强调公司要采用DFMEA，主断面和设计硬点等各种手段，研究院内审、公司内审和外审等多种软硬节点层层把好质量关，主动为顾客挑毛病，各研究所所长要以身作则，不断总结工作经验和失败的教训，不断完善作业指导书，阐明各学科的详细设计流程和方法以及设计中需要注意的问题，融合国外先进的设计质量标准（如曲面光顺标准），形成了同捷公司的设计“圣经”，现已成为各设计人员用以指导设计的“法宝”，从根本上提高了产品设计的质量。

　　在同济同捷看来，目前国内还没有一家设计公司可以与他们相比，在同行当中可谓独领风骚。这无论是人才还是硬件都显示出地域性的强势。在这一点上，连外国汽车公司也不得不承认，同济同捷成了他们进入中国的一大“障碍”。现在同济同捷也放开思路，采取“走出去请进来”的合作共赢策略，与多家国际汽车设计公司建立了合作关系，以多种形式和方式来开拓中国汽车设计市场。雷雨成认为，设计无国界，只有把国际上最先进的设计理念和手段与中国的实际情况结合起来设计出来的汽车才会在中国有生命力。目前同济同捷公司已经和50多家国外汽车设计公司建立了紧密的合作关系，其中PCL公司是一家为宝马公司设计产品的公司，能提供法国和意大利风格的造型设计。通过合作将同捷可利用的资源得到充分的挖掘，人数将达到1200人，设计达到国际水准。因此，作为本土的设计公司占尽天时、地利、人和优势，没有理由干不好，加上正处于汽车消费崛起的转折期，“汽车设计”生逢其时，大有作为。正如乔治·亚罗所说，“中国现在需要设计”。而同济同捷正好赶上了大好时机，占据了这个领域的制高点。

　　“今天没有对手，不等于明天没有。”

　　期待竞争，这是同济同捷人所希望的。唯有这样，中国的汽车设计产业才会强大起来。同捷也在不断总结经验，将精品工程作为今后发展的主要指导思想，他们认为，这些年他们最大的收获是拥有了成功与失败的经验。

　　这就是同济同捷，一个正在悄然崛起的本土汽车设计公司。

　　撰文/颜光明 李国豪

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