四大尴尬困扰相关部门 想说召回不容易

长安召回部分电喷奥拓 创经济型车第一召

专访长安铃木副总：600万元召回缺陷奥拓 　

    距离10月1日越来越近，消费者等待的心情也更加迫切。但是，国内的汽车召回制度却不得不面对一系列尴尬问题，比如信息不完整如何开展召回、汽车招回制度目前尚未纳入法律体系等，相关部门将如何解决这些问题？

　　车主信息不完整

　　按照国内对汽车使用年限的规定，缺陷汽车产品管理中心要求各厂家提交的材料包括1994年10月1日以后售出的汽车产品的全部资料，涵盖了车主姓名、身份证号码、联系方式、车辆VIN号码、车辆配置等信息。对于汽车厂家来说，光是收集和整理这些信息就是一件工作量巨大的苦差使，更重要的是，有些厂家的资料保存年限不足10年，那些超过保存年限的车主资料早已丢失。

　　据了解，国内具有信息反馈功能的4S专卖店始于上海通用、广州本田等企业，在此之前，国内的汽车销售体系一直没有建立完整的用户档案，车主信息严重缺失。而且，由于此前的许多材料都是纸质的，要方便地进行信息查询、检索和管理，就需要转换成电子文档，而这将是一项浩大的工程，从而直接影响汽车召回制度的实施效果。

　　另外，二手车的信息管理更是难上加难。汽车厂家资料库中一般都只有第一车主的信息，对于一些多次转手的车，第一车主自己都不知道这辆车现在属于谁。要获得这些信息，恐怕只能求助于车辆管理部门。而目前，车辆管理部门的信息系统与缺陷汽车产品管理中心的信息系统还没有形成联动。

　　有分析人士表示，国外实施召回必须有一个前提，那就是建立以厂商为核心的销售体系，厂商掌握每一款车的销售档案，并定期提交相关部门。否则，一旦政府发现产品确实存在缺陷，就会予以警告直至由政府勒令收回。在国内的销售体系下，尤其是对于那些基本信息缺失的老车型，有关方面很难做到这一点。

　　最高罚款仅3万

　　在《规定》中，最让车主难以接受的是，对于严重隐瞒汽车缺陷的厂商最高罚款竟然只有3万元。

　　对此，上海通用一位人士表示，作为国内非常重视品牌建设的汽车生产厂商，上海通用很欢迎召回制度的实施，而且，现在的召回规定既然作为一部法规，就应该照着办。在这位人士看来，作为厂家，为了赢得消费者的信任，赢得持久的客户，是不愿意隐瞒汽车缺陷的，如果真是隐瞒的话，是应该罚款的，而最高3万元的罚款，其实并不是额度的多少，关键是对企业起警示作用，促使企业今后严格执行。

　　尚未纳入法律体系

　　发达国家多以立法形式对汽车召回进行约束。美国有《国家交通和机动车安全法》，日本也有《公路运输车辆法》，汽车召回相关条款均被列入法律范围内，厂商必须依法进行车辆召回。

　　而将于今年10月1日起正式实施的《规定》由国家质检总局、发改委、商务部、海关总署四部委联合颁布，由国家质检总局负责全国缺陷汽车召回的组织和管理工作。严格意义上说，《规定》只是质检总局的一个部门规章，无法对其他部门产生法律效力。而目前在汽车消费过程中，涉及制造、销售、车管、工商、税务、交通、保险、质量监督等多个部门，因此需要有一个高于各部门的“国家汽车安全法”进行协调。目前的《规定》最大的问题就是没有纳入法律体系，这正是目前汽车召回制度的一大软肋。

　　厂商承担巨大压力

　　今年6月18日，一汽轿车马自达宣布对其所生产的部分马自达6实施召回。一汽轿车相关负责人介绍，每完成一辆车的召回改装工作，经销商可以从厂方得到42元的工时费用，按此计算，整个召回行动，一汽轿车的花费约为150万元。

　　与此同时，经销商的服务部门也因为召回行动感受到了巨大压力。一汽轿车马自达湖南经销商相关负责人介绍说，熟练工完成一辆马自达6的隔热材料加装的时间约为20分钟，在很长一段时间里，店内的钣金工、油漆工全部上阵为召回车主服务。

　　2003年8月，三菱汽车曾在日本本土召回676741辆MINICA和MINICA TOPPO微型车，以处理电池盒可能存在的缺陷，这次召回的总费用超过5000万美元；而在2003年中，美国共召回汽车1950万辆次。和国外“声势浩大”的召回行动相比，一汽轿车和广州本田的召回显然只能算作是一次“路演”。即使如此，召回给厂家和经销商带来的压力也是显而易见的。

　　目前，国内桑塔纳车型的保有量已经达到160万辆，捷达和夏利等车型保有量也已超过70万辆，虽然这些成熟车型发生召回的可能性微乎其微，但一旦进入召回程序，相关厂商无疑将承受巨大压力。(余志敏 龚平)

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