黄标车、绿标车 到底该牺牲谁？捍卫谁？

　　推荐专题：解读欧Ⅲ标准

　　资料显示，去年深圳市灰霾天气高达124天。而在上世纪80年代，深圳市灰霾天气每年平均仅为6天，到了上世纪90年代平均也只有77天。气象专家解释，如此高频率的灰霾天气的出现，与深圳迅猛增加的私家车保有量是分不开的，飞速增加的汽车尾气排放，让我们看到深圳蓝天白云的几率越来越少，于是，我们开始捍卫我们看到蓝天的权利。

　　黄标、绿标，政策的出台

　　黄标、绿标并非深圳的创举，深圳是全国第二个即北京之后实行黄、绿标政策的城市，将城市道路上的车辆分为黄标和绿标，目的无非只有一个，让那些对环境污染严重一些的车离开城市远一点，排放的尾气不要过度集中，让我们的环境稍微好一些，让我们看到蓝天白云的机会能够多一些。初衷是好的，事实呢？黄标、绿标并不能从根本上解决城市的环境污染问题，我们只是把污染分散开了，以便我们拥有一个相对良好的环境。那么究竟何为黄标车，何为绿标车呢？

　　据报道，从8月10日起，我市给所有的车辆贴上黄绿标志，用来标识它们的尾气排放是否达到有关标准。记者从市环保局了解到，黄绿标的发放不收取工本费，首次发放黄绿标也不进行尾气排放检测。环保分类标志根据机动车的车型来划分。对符合欧I和欧II标准的车发放绿标，达不到这个标准的则发黄标。从2004年8月10日起，新上牌的机动车的环保分类标志，与该机动车行驶证同时发放；而在8月10日前已经上牌的机动车，则要在8月10日至12月31日这段时间内，凭车辆行驶证到市内各机动车安全性能检测站领取。

　　与北京的政策有所不同的是，我市的政策中，对于黄标车改绿标车明确提出：不允许！这就意味着黄标车没有翻身之日了。市环保局之所以做出这样的决定，一来是由于改造对机动车本身安全性能有影响，二来也可能让不法车商“乘虚而入”。

　　目前化油器汽油车和大部分开环电喷车都是黄标车，但如果开环电喷车有三元催化装置，可将汽车尾气排出的有害气体转变为无害气体，就属绿标车。为此，要“黄改绿”就得安装三元催化装置。根据《机动车排放污染防治技术政策》规定，要改造的车型必须进行系统的匹配研究，并经检测确实能达到更严格的尾气排放标准，环保部门会同有关部门进行技术认证，才可以由该车型的原生产厂进行改造。但进口的原装三元催化器难以买到，国内的厂家已开始为进口车生产配套的三元催化器。一些小规模的修理厂为赚取更多利润，可能会以低价购买劣质三元催化器，不仅难以起到净化尾气、降低污染的作用，还可能为行车安全造成隐患。为此，经过环保部门和有关部门的综合考虑，所有黄标车都不能“翻身”。

　　黄标、绿标，同车不同命

　　对机动车按照排放等级，进行黄绿标分类的第二步，就是绿标车在城市里的畅通无阻和黄标车的限行，而这才是这一问题引起广泛关注的最主要症结所在。

　　我市在宣布黄绿标政策的同时，就提出，今后，黄绿标车将受到不同的待遇，对于排放达到环保标准的绿标车，当然是畅通无阻，但对于排放不达标的黄标车，今后则不可能如现在一样一路畅通，将面临限制时段、限制路段等多种规则，这就意味着拥有一部黄标车，对于车主来说，出行的方便程度将大打折扣。而这种限制时段、限制路段的政策将在不远的将来马上变成现实。

　　虽然在市环保局资料库中已经定标的62万辆车中，汽油车45万辆，黄标车12万辆。柴油车不到18万辆，黄标车14万辆。柴油车中的黄标车虽多，但黄绿标定标对柴油车的限制不大，柴油车大多是货柜车或公交车，目前我市许多路段都限制货柜车行驶，而黄标车限行的路段绝不会比货柜车限行的路段多。即使在即将限行黄标车的路段，也暂不会限制黄标公交车的行驶。因为公交车除了方便运载市民外，还由于其运载能力大的特点，导致其人均污染排放量比绿标车还少。据初步预计，我市限行黄标车的路段都在特区内，宝安区、龙岗区不会有多少限行路段。因此12万辆黄标汽油车中，受限行路段影响的车辆可能只有2万辆左右。但就是这2万多辆车的车主，从此在出门的时候要考虑一下走什么路，什么时候走了。

　　黄绿标的限行政策，与北京的黄、绿标政策如出一辙。先深圳出台黄绿标政策的北京市就规定，北京从去年的9月1日起，所有的“黄标车”在9月1日后不得在早上八点到晚上七点进入二环的三条主干道。从10月1日以后，就不准进入二环区域。这意味着什么呢，北京的三十万辆“黄标车”中，居住在二环以内的“黄标车”就有十几万辆，这些住在二环的车主们却不能自由开车出门、回家了。深圳的黄标车没有北京的多，因此面临的问题没有北京如此棘手，但同样存在的一个问题就是，这些黄标车怎么办？

　　黄标、绿标，谁动谁的奶酪

　　关于环保的政策，似乎从来没有像这次黄标车、绿标车一样引起过如此多的关注，究其原因就是，黄标、绿标政策的出台，在保护了环境的同时，却直接影响到了部分人切身相关的利益。最受争议的一点便是：政府政策的出台是否侵犯了黄标车主本身应有的权益？而正如公说公有理，婆说婆有理，无论是绿标车还是黄标车，都对这一政策有着自己的意见。

　　正如一名法律界人士所分析的，所有的黄标车主在购买汽车的时候，和所有的绿标车主一样是合理合法的，花费了法律和市场需要他们缴纳的各种费用，而到了这一政策一出台，却发现所享受的权益却有着很大的差别，出行时间、出行路段都会受这一政策的影响而不再方便，既然政府在购买之初并没有提出过相关的问题，政府的这一做法虽然是为环保考虑于情于理都可以理解，但黄标车主的权益又应当如何保护？黄标车主的权益是不是被政府侵犯了呢？

　　同时，支持这一政策的一方也有其道理，黄标车、绿标车所缴纳的使用费用都是一样的，但因为排放量的不同，对环境的污染量也不同，让排放达到标准、对环境几乎没有污染的汽车，和那些整天排放不达标尾气，污染我们这个城市的车承受相同的使用成本，似乎并不能表示出我们对爱护地球，保护环境这个全人类的主题所应有的态度。而对于绿标车主来说，其为环境做出的贡献也没有得到相应的承认，这似乎也是不公平的。

　　黄标车、绿标车，究竟是谁动了谁的奶酪，一个良好的初衷怎么会引起如此多的议论？

　　黄标、绿标，考验政府法规公正力

　　在国外，都有一个老车老办法，新车新办法的约定俗成的规定，就是政府在制定相关政策的时候，所约束的仅仅是法律制定以后的车辆，对于在法律制定之前就已经购买了汽车的车主，政府是没有权利限制其使用的。因为其购买的私人轿车已经成为了公民的私有财产，而政府的政策是绝对不能侵害公民私有财产的，否则的话，政府必须为此付出赔偿。

　　在我国，行政许可法出台之后，许多法律界人士纷纷表示，这为政府订立各种行政命令提出了一个大前提，那就是，任何政令，无论其目的有多么好，也得有一个大前提，那就是法律。许可法明确把信赖利益保护原则引入了一个正式的法律中，这是许可法的最大的贡献。在此之前，没有任何一部法律规定信赖利益保护原则，甚至跟信赖利益保护沾边的内容都没有，但许可法做得非常的好就在于它引进而且规定了信赖利益保护原则。许可法明确的规定行政机关在两种情况下实施的许可行为要遵守信赖利益保护原则，它没有表述这个含义但实际上是这个意思，一个就是一个行政机关如果实施了一个已经生效的、行政机关自认为合法的许可，由于法律、法规、规章的变化，或者是公共利益的需要，客观情况的变化，不得不撤销、撤回、改变这个许可的时候，行政机关可以改变或撤回，但必须给予相应的赔偿。

　　正如如今黄标车主们的困惑一样，当初他们在拿牌照也好，驾驶证也好，从来没有被政府告知过，这是有附加条件的，没有说某年某月要对这车进行限制，如今突然作这种限制，实际上就是对政府过去给车主驾驶这种车的资格的收回进行的改变，使车主的财产价值下降了，打了折扣。原来这部车在购买的时候可以100％使用，现在却只能用30％或40％，这不是造成了车主财产权的损失吗？ 陈雅