欧III标准推行亟待加强 新能源车借势而上

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　　油价让人心跳，排放让人心焦，污染面前，更是人人有责。

　　相信很多有车的朋友和笔者一样原本是不怎么关心油价的（除了月末钱袋空空时），更不用说关心汽车污染了（除非年审检测尾气时）；但最近两件事情不能让我置身事外，其一是大家都知道的国际油价飞涨的消息，朋友们应该都对此很关心吧？

　　的确，一度冲高到接近每桶50美元大关的油价也让人不得不关心，暴涨的油价和低迷的车市已经成为鲜明的对比；其二则是笔者朋友的小孩因为上学放学时吸入过量的汽车废气而住院了。这两件事本来比较单纯，不过联系起来看却都和汽车有关，使人不禁想深入探究一番，而且说大了这事情完全是可以关系到国计民生的大问题。

　　为什么呢？其实很简单，汽车跑路要烧油，汽油来自于石油，石油采自地底下，用完就再没有了，中国目前已经成为了世界上主要的石油进口国，石油进口已经越来越影响我国的经济发展，中国现在也是世界上污染最为严重的国家，据资料称全世界十大污染城市中中国的就占了八大，连首都北京也因为污染严重而排进了十大中的前列！可以看出这一问题到了多么严重的地步。

　　新能源车将大行其道

　　最近有个针对有车一族的调查显示，当问及“国内油价上涨对您的汽车消费有何影响”时，在近两千位目前拥有轿车的消费者中除了MPV拥有者之外（据分析其原因是MPV的主要用途为公务车，对油价的变动不敏感），所有级别轿车和SUV的拥有者中，表示“将会加强节油节能意识”的消费者最多，占到46.5%，还有36.1%的消费者表示“将会减少汽车使用频率”，另外11.2%和6.1%的消费者分别表示“没有任何影响”及“将会选择相对便宜的燃油”。

　　节油活动在全国范围内如火如荼地进行着。

　　许多汽车厂家都曾经举行过检验车辆节油性能的节油比赛活动，前不久举行的“一箱油穿越千里无人区”活动更是给人印象深刻，这是因为该挑战活动选择的比赛地点很特别，同时赛程也很长；据说作为赛道的这条横穿新疆塔克拉玛干的轮台至民丰的公路全长500多公里，是世界上最长的一段沙漠公路，沿途皆为自然条件恶劣、人迹罕至的荒漠地带，往返于这条艰苦路线能够真正检验出车辆的节油性能和在艰苦条件下的行使性能。

　　比赛的结果是来自贵阳的出租车司机汤永明、梅毅驾驶的一辆SDI柴油车凭借一箱油行驶了1952公里夺冠，其百公里油耗仅为惊人的2.82升，柴油轿车所表现出的独特燃油经济性令人印象深刻，节油效果深入人心，许多人更是因此改变了对柴油车的负面看法，这样节油活动的目的也就达到了。

　　节油技术当大行其道。节油的方法大概可以从两个方面来着手进行，其一是使用替代燃料，其二则是从发动机上下功夫，其实这两者也不是截然分开的，还存在很大的联系。

　　替代汽油燃料目前已经有了乙醇汽油、LPG、CNG和最近的煤变油，据说用煤变油的方法现在已经能够造出最为纯净的柴油，LPG和CNG则让汽车用油换了种“活”法，而乙醇汽油来源于粮食更可谓取之不尽用之不竭了；不过这些替代燃料都或多或少地存在这样那样的问题，相对更成熟的应该是柴油了，目前在全球汽车业内柴油早已被公认为比汽油更加环保和节能，自“25年前柴油发动机的轿车在欧洲应运而生，经过不断的改进，同排量的柴油机与汽油机相比，可以节油20％到30％；排出的二氧化碳、氮氢化合物和其它有害气体下降45％；今天的柴油机由于采用了直接喷射和涡轮增压等新技术，彻底改变了原来那种令人厌恶的冒黑烟、功率低的旧形象。而且发动机寿命更长，动力更强劲。

　　今天在欧洲，柴油车在新购的轿车中的比例已经超过三分之一。”如国内某款柴油MPV和汽油MPV相比，汽油MPV的百公里油耗在10升，柴油MPV则只有7升。据业内分析，即使走复合能源的道路，柴油机在节能和排放等方面也明显优于汽油机，因此，从世界汽车工业的发展轨迹看，柴油化是一种趋势；首先是卡车、大客车柴油化，然后是轻型车、MPV的柴油化，再到轿车的柴油化。

　　从发动机上其发展方向是电动汽车、混合动力车和氢能源车，目前的发展状况是在电动汽车方面几乎已经限于停滞（美国等已经明确放弃），氢能源车在氢能的储存等方面还存在很大的问题但是是未来的发展方向，最现实的则是混合动力车，“它同时装有汽油发动机和电动机两套系统。启动、加速和上坡时两套系统同时出力；刹车时能量逆向存入蓄电池；平稳行驶时，由蓄电池驱使电动机单独出力，不再烧油。算总帐，混合动力车可以节省一半汽油，尾气污染自然也减少一半。”而且混合动力车只需到平常的加油站加油，不用改变汽车的使用习惯，还满足更高排放的要求，这也应该是我国汽车工业的发展方向，的确，混合动力车具有显而易见的优点：“一是混合动力车并非什么远在天边的高科技，又有成熟的商品化车型可借鉴。二是混合动力车特别适合中国大城市交通普遍拥堵，汽车频繁制动的国情，节能治污的效果可以发挥到极制”。

　　环保标准的推行亟待加大力度

　　上面说了这么多节油和推行高排放的好处，可为什么在发达国家普遍已经由欧II向欧III标准过渡，有些已经在为实行欧IV做准备的同时，我们推行相当于欧I的标准进入类似于欧II标准（欧I、欧II……是欧洲制定的汽车排放标准，由于其先进规范，各国都将之作为各自国家制定排放标准的参照，有兴趣的朋友可以找来看看，在这里就不赘述了。

　　如此为何执行还那么难呢？我们现在已经知道这些标准的变化不仅仅是排放上越来越严格，同时也表明汽车发动机越来越节约燃料了，但这种推行标准上的滞后为什么那么难以提高呢？

　　我们先来看个小例子，国税总局在今年年初曾下文通知称，从2004年7月1日起，对企业生产销售达到相当于欧洲Ⅲ号排放标准的小汽车减征30%的消费税，这30%的意义在哪里？如果一辆符合欧洲Ⅲ号排放标准轿车的出厂价为10万元，按5%税率征收消费税，则每辆车应缴纳5000元消费税，减征30%消费税的话每辆车最终可减征消费税1500元，若该车年产1万辆，则该轿车生产企业获得减税1500万元。

　　虽然减征政策对一辆车来说数额不大，但是对年产几万、几十万辆的汽车厂家来说就是几亿、几十亿的“收入”了，所以不少汽车生产企业对这件事的积极性很高，投入了大量成本进行改造，可惜，三天前财政部和国家税务总局却联合发布通知，鉴于目前我国小汽车欧洲Ⅲ号排放标准正在制定中，符合欧洲Ⅲ号排放标准的车用油品质量问题尚未解决，因此要暂缓执行该减征消费税的政策。这些理由充分吗？请君自己判断罢。

　　再来谈谈在中国推广我们前面所说“节油、环保”型的柴油车之难，别的不说，就连在北京这样的国际大都市都还明令禁止柴油车上牌，这样的示范作用是很强烈的。对于前不久某合资厂生产的柴油车（一次加油的续行里程超过了1000公里）的窘境大家都还记忆犹新吧，这或许可以归咎于中国公路上奔跑的喷着黑烟的老旧柴油车（如拖拉机等）给人负面印象太重的缘故，可为什么在诸如“一箱油穿越千里无人区”等活动的事实和欧洲大力推广的汽车柴油化进程面前相关部门还是无动于衷呢？是没有看到？是漠不关心？还是步调太慢？又或者是事不关己高高挂起？

　　同时，消费者对柴油（轿）车好像也不太“感冒”，据有关专家分析，柴油轿车受到消费者冷落的根本原因在于国内高品质柴油的供应跟不上，目前使用高质量柴油的汽车不多，市场空间小导致石油公司缺乏利益驱动去生产高质量的柴油，同样，由于柴油是国内农用车和机械的主要能源，因此，国家一直对柴油采取低价的保护性政策，实行统一定价，使得石油公司销售柴油的利润空间非常狭小而不愿在柴油生产上增加投入力度；这两方面相互促进形成了恶性循环。其实正如前面所讲的那样，从煤中可以提取极高品质的柴油油品，而我国最不缺的就是煤炭资源，问题很好解决啊。

　　新的《汽车产业发展政策》中，政府明确提出要“鼓励发展节能环保的小排量汽车”；然而，出于“面子”问题，“很多地方明令对微型车实行限行措施。如上海市和北京市则分别剥夺了1．2L以下及1．0L以下的汽车进入主要城市道路的权利；而广州市则干脆停发1．0L以下的汽车牌证。据统计，全国各地对小排量车发出禁令的城市已经超过60个。”这样行吗？再看看前一阵子时间炒得沸沸扬扬的商用车“831”大限（即满足欧I标准的商用车可生产、进口、销售和注册登记到2004年8月31日），在某些原因之下突然就由环保总局宣布延长到了2004年12月31日，不是我不明白，这世界变化快？

　　环保和能源的可持续发展分明已经是中国面临的重大课题，那么向欧III以上标准推行的进程能不能快点？

　　（By 黄海）

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