现代汽车内部竞争激烈 多手互搏中国市场

　　从现代汽车奉韩国政府之令兼并起亚汽车之后，现代进军中国就不得不面对一个左右互搏的双品牌棋局。随着花开两朵、左右逢源，以及中国市场的日益权重，未来的一些不大不小的麻烦已若隐若现

　　生逢其时的现代战车

　　北京现代董事长徐和谊显然心情极好。10月18日，坐在公司成立两周年的新闻发布会主席台上，徐面对台下数十家媒体，手捻香烟，满脸轻松，谈笑风生。

　　用春风得意来形容北京现代眼下的境况亦不为过。今年1至9月份，北京现代累计销量为9.4112万辆，名列国内轿车企业第5名，仅次于广本。而今年才上市的伊兰特轿车9月销量为1.2087万辆，市场份额达25％以上，位居同级别轿车销量榜之首。更为重要的是，在整体市场下滑的情况下，业绩尚能逆市上扬，用北京现代内部员工的话来说，“算得上是‘立腕儿’了。”

　　如果换了两年前，想让外界相信北京现代短期内扬威立腕绝非易事。事实上，作为入世后政府批准的第一家汽车合资企业，北京现代成立之际根本不为业界所看好。

　　业界当然有理由质疑这桩联姻。2002年之前，韩国现代汽车的一系列投资乏善可陈——其在加拿大、土耳其等地的投资均告失败，而与江苏悦达、江淮、华泰的几个合资合作项目亦无起色。加之中国汽车市场早已是列强环伺，以至于现代的北京之旅一度被韩国媒体指责为“一次错过时机的过剩投资”。

　　中方伙伴的情况更不容乐观。国内普遍将此次联姻视为“弱弱联合”。

　　但令观察人士失语的是，2002年底北京现代新车下线之际，迎头赶上了次年国内车市井喷，中档轿车大行其道，“赶得早不如赶得巧”的索纳塔生逢其时。

　　岂止是北京现代，事实上，随着中国车市的崛起，现代汽车在中国棋盘上的几颗棋子几乎全面开花。

　　起亚汽车（现代汽车的控股子公司）的在华合资公司———东风悦达起亚，2003年轿车销量突破5万辆，同比增长200％。今年1至6月份，来自现代汽车的车型———千里马轿车销量达到3.6562万辆，名列国内经济型轿车销量冠军，并仅凭此款经济型轿车就跻身国内轿车企业前10强。

　　至于现代的两个技术输出项目——瑞风MPV和特拉卡SUV在各自的细分市场内亦有不俗表现。

　　这一系列的市场成功除了令现代汽车扬眉吐气之外，更是令其踌躇满志。

　　按照韩国人的构想，2010年之前，现代汽车在华产量将实现100万辆，这将成为现代汽车冲击世界第五的决定性力量。

　　今年年中，现代汽车和旗下起亚汽车相继宣布增资中国，前者将在2007年底前对北京现代增资7.4亿美元，用以扩大产能至60万辆。后者计划到2007年在中国投资6亿美元，建立第二个生产工厂，年产能扩大为40万辆。

　　调整中国战略架构

　　如果不出意外，下月初，韩国现代汽车的中国控股公司将在北京盛世大厦挂牌。据悉，该控股公司将全权负责和调整现代汽车、起亚汽车，以及零部件商mobis、INI　STEEL、现代hysco等已进军中国的子公司的中国业务。为此，中国控股公司将接收现代汽车集团旗下的十多家中国法人的股份。

　　据称，如此在海外设立全权负责集团旗下业务的控股公司的做法，在韩国国内大企业中，现代汽车集团还是第一例———现代汽车对中国市场的重视程度可见一斑。

　　外资集团在中国成立控股公司，无外乎几种目的：其一，提升在华合资项目的谈判地位；其二，统一财务和税收体系；其三，整合在华项目，资源优化配置。

　　从目前的信息看，现代汽车中国控股公司不仅将总揽现代在华整车项目，还包括汽车零部件厂商，据称，未来还将负责在华汽车金融公司的建立，业内通常将这种总揽不同类型企业的控股公司称为“伞型公司”，而此类公司最大的作用是资源整合。

　　在现代汽车合资北汽之后，其在中国有两个合资项目———北京现代和东风悦达起亚。无论按照产业政策还是产权归属，东风悦达起亚都是现代战车的组成部分。这也意味着，现代汽车投注中国市场时，实际上就不得不面对一个左右互博的双品牌棋局。

　　当时，包括现代汽车自身在内，对中国市场的前景亦不甚明了———北京现代投资仅18亿人民币，在汽车业着实算不上大手笔。也因此，两年前的现代汽车谈不上所谓的中国战略。

　　但随着中国市场的日益权重，以及现代在华的摊子越铺越大，其已到了不得不通盘考虑中国战略的时候。

　　据江淮汽车总经理安静称，现代与江淮的商用车合资项目有望在明年启动，如果再算上传言中的“要通过香港股市，间接与现代合资”的山东华泰，现代汽车将在中国同时面对4个合资对象。这无疑是一个巨大的考验。

　　事实上，由于缺乏清晰的思路与布局，现代汽车在华战略已是隐患初显。

　　整合之患

　　最大的问题当然首先在于车型。

　　据说，北京现代成立之后，其与东风悦达起亚有一个大致的分工，即前者主推中高端轿车，而后者主推经济型轿车。

　　“起亚和现代在中国是互补关系，我们的车型几乎没有重合，针对不同消费群体。”北京现代汽车副总经理李昶浩去年在接受媒体采访时说。

　　但随着今年9月东风悦达起亚的远舰轿车上市，所谓分工荡然无存。

　　远舰系列轿车与索纳塔系列轿车均属现代的MSC平台生产，两者甚至用同一种发动机，除了外形和部分技术细节有所不同，内部核心如出一辙，两款轿车不仅谈不上互补，而且是直接形成竞争。

　　据称，东风悦达起亚还将在明年推出的一款SUV，与北京现代即将上市的途胜SUV属于同一档次。

　　而北京现代公司副总经理崔成起介绍，到2008年，现代汽车将在北京现代投入6个全新的车型，覆盖90％的车型市场。最新的消息是，北京现代即将引进一款经济型轿车——现代Matrix，该产品与东风悦达起亚的千里马属于同一档次。

　　如果算上江淮和华泰在MPV和SUV上的车型，现代在华产品内部竞争状况更是不胜枚举。

　　一位现代汽车人士称，出于节省成本的考虑，现代的确曾有意与起亚同享研发和零部件等平台———比如远舰轿车的部分发动机就是由北京现代下属发动机厂提供———但出于相互竞争和扩大市场的考虑，目前现代与起亚已经逐步在研发和零部件供应等各方面分开，比如东风悦达起亚的增资计划中，就包括新建一个独立的发动机工厂。

　　现代公司认为，善意的竞争是值得鼓励的，“在韩国那么小的市场中，远舰和索纳塔都能够共存，在中国这么大的市场中，更是不成问题”，北京现代公司副总经理崔成起说，“我们的目标应该是共同开拓剩下的市场。”

　　此说法从一般商业逻辑来看并无问题，但一旦涉及中国市场，则难以立足，核心问题在于涉及到的中方合资伙伴。

　　在北京现代身后，是渴望振兴北京汽车工业的北汽、而东风悦达起亚身后则是希望布局长三角的东风汽车集团。

　　在现代公司看来不成其为问题的竞争，对中方股东而言就未必如此。

　　典型的例子还是远舰轿车的上市，索纳塔直接针对远舰上市发动全线降价10％，这与远舰上市后的滞销不无关系，以至于远舰上市仅1个月就大幅降价近4万元——这种反常状况无论如何也难以自圆其说。

　　据悉，索纳塔降价之前曾经知会东风悦达起亚。但由于韩方主导远舰价格，依然高价入市，结果可想而知。

　　惟一合理的解释是，作为现代战车的组成部分，起亚必须配合现代汽车的整体利益。在此逻辑之下，中方合资伙伴势必被边缘化。

　　抛开车型之争，在零部件配套体系方面，现代亦面临问题。

　　北汽与现代合资，一个重要的战略目的就是，带动北京零部件供应体系的发展，由于北汽在最近十年间并无新车上市，零部件配套体系实际上几近于无，几乎完全依靠现代汽车公司重新建立。而出于节省物流采购成本的考虑，现代把主要零部件厂布局在北京现代的周边。2004年度，在北京市范围内零部件采购额达到87％。

　　这意味着，现代还谈不上通盘考虑南北两家合资厂的零部件资源共享———事实上，从东风集团方面考虑，其更愿意东风悦达起亚依托东风集团的零部件供应体系。

　　而至于在销售渠道方面，现代亦无整合一说。

　　业内人士认为，长此以往，现代汽车很可能面临与大众汽车同样的问题：南北割裂，各行其是。尽管类似问题是大多数在华外资汽车公司的通病，但对于入市较晚、轻装上阵的韩国现代而言，理应尽早规划，吸取教训，方为上策。（马凌）

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