一轰而上遭遇冷市 汽车卖场崩盘还要多久

　　2004年11月15日，一个平常的星期一，刺眼的阳光从北京亚运村汽车交易市场门口那些待售车辆的玻璃上反射进人们的眼睛，上周五在这里擦玻璃的那个男孩今天不会再来上班了。几个月来，很多原本在这里打工的人像他一样选择了离开。而他们的老板现在还叼着烟卷在市场里转悠，看看左邻右舍新的降价行情，一边思忖着自己该不该再这么熬下去。

　　“形势不妙。”这一天，苏晖对记者说。这位亚运村市场的总经理的话就像他经营的市场一样，被认为是这个行业的风向标。他甚至预言，年底北京会有大批经销商退市，盲目上马的汽车交易市场将“崩盘”。

　　真的会这样吗？处于不妙形势之中的有四种人：销售员、有形汽车交易市场经营者、经销商，以及汽车生产厂家。因为他们都过剩了，接下来的半年之中，他们必须在自己的领域之中与同行玩抢椅子的游戏，直到有人甘败下风斩仓退出，让出足够的席位给剩余的玩家。

　　销售员是很容易退出的，因为他们除了自己没有什么别的成本投入。然而急转直下的形势对剩下的三者而言却是一种残忍的心理折磨，他们都投入得太多，也有着太多的金钱梦想与不甘心。

　　记者在采访中发现，他们中有的是以此业为生，誓死也要做下去；有的是半路出家，把从别的行业赚来的钱尽数砸入汽车销售业后还没尝到甜头；只有那些本就打算投机，已经小有收获，而今也心知玩不下去的人现在正在犹疑，一边硬撑着门面一边已将资金抽逃。

　　于是这场游戏不再是娱乐，而是施计、戮杀与你死我活的贴身肉搏。自称为战略投资者的人们要血战到底，谁也不会把椅子让给对手以求全身而退。

　　汽车交易市场的生死论

　　“亚市明年会迁到立水桥的新市场，那里比这儿大两倍，虽然地理位置远了一些，但可以多上一些新的项目，比如配件、装饰、维修保养和二手车市场。”苏晖一边慨叹着北京根本不需要那么多的汽车交易市场，以至于很多市场必须关停并转，一边却雄心勃勃地畅谈着新亚市的宏愿。这听起来是如此的相悖。

　　对于记者的质疑，他说：“老亚市这块地已有规划，不搬不行，可我们就是经营这个市场的，也是最成功的，必须让它往大了发展下去啊，我相信拼一下就有成功的可能。”

　　位于北城的亚市、西三环的中联、南三环的北方汽车交易市场和花乡的北京旧机动车交易市场都是80年代开办的老牌汽车市场，他们多认为自己人气旺盛、经验丰富，该退出的是那些新兴的市场。

　　“新近加入的、对行业缺乏了解的可能会被淘汰，我们不担心被淘汰。” 北京旧机动车交易市场的王萌说，“我们的一期是旧车交易，二期新卖场正在建，不会停，而且将采取旧车和新车销售结合在一起的新模式——新旧车置换店，而不是单纯的卖场。现在招商很好，50％的铺面已经出租了。我们会整合一些资源，提供高效的配套服务，降低入驻的经销商的成本，另外提供更多的附加值服务，比如新车价格信息提供、市场行情走向。”

　　但是该市场总经理刘华林向记者证实，占地200亩的新车销售区现在刚刚完成建设招标，“招商还没开始，我们没必要着急。按北京市的规划，将来这里也要建成新旧车销售、配件、美容、维修等各项目齐全的综合市场。”

　　中联汽车市场总经理张超更是信心满满：“我们经营没有出现问题，铺面入驻率在95％左右，关门和转行的一般是新开的市场。虽然销量下降，但我们的招商情况好，补足了销量下降的损失，加上固定资产投入基本到位，这块成本也降低了。”

　　他认为，自己经营情况好是经营方式符合消费者的需求，市场比较规范，一个品牌一般就一个店，而且品类齐全，有新车，也有旧车。“目前这样的业态还没有，有的说要做，但现在还没有做到。我们没有感觉到不同业态之间竞争的压力，我们的压力主要是消费者越来越高的要求。”

　　他也许不知道，就在接受记者采访的时候，已经有人跑得比他还快了半步。

　　“我们不仅要做下去，而且即将进入一个新的发展时期。”原来做房地产出身的万浩对记者说。他现在到了子公司北京东方基业汽车城任副总经理，11月17日全天他都在参加某个合作意向的谈判，晚上，在电话里，他用兴奋的口吻对记者说：“我们刚刚签下了一个协议，办理二手车过户的部门将入驻东方基业汽车城，我们很快就可以做一站式的二手车交易了，与花乡那个市场的功能一样。”

　　这座今年9月29日刚开业的汽车城有6．3万平方米的展厅，硬件设施极其完备，为了方便展车进出，展区都被设计成坡道。而周边总共300亩的土地上，已经建起了19个4Ｓ店并完成了招商，整个项目的投资是20亿。

　　10月底一个寒冷的周末上午，记者到达那里的时候，看到偌大的展厅里除了前来参加《北京晨报》举办的“我最喜爱的家用轿车”投票抽奖的人，真正来看车的廖廖无几。虽然不是做汽车出身的，但万浩似乎对汽车销售业已经胸有成竹：“我们就是要把服务做到位，工商、税务、车检、交通、银行、保险等七家职能部门都将进驻。”

　　在石景山北京国际汽车贸易园区的网站上还刊登着引资规模1亿元的招商项目介绍。总面积24万平方米的园区计划于今年底建成，不知现在招商情况进展如何。

　　2002年时，北京市只规划了4个有形汽车交易市场，但现在有20多个。苏晖说北京根本不需要这么多，但他也许不愿相信，几乎记者采访的所有市场的经营者现在都在做着和他殊途同归的事情。死亡降临别人，生存属于自己。在这样的基本判断下，他们相信，只要经营的项目上全了，吃到每一块细分市场的蛋糕就有可能成为最终的赢家，因而还在拼命投资增项目。

　　用苏晖那句形容整车厂家和经销商现状的话来形容他自己的行业其实也很贴切：“可以让利润但绝不让份额。”

　　总要有人退出

　　崩盘的可能并不会因为市场经营者的力挺而烟消云散，因为利益至上的经销商们并不会死战到底。

　　“一些经销商现在已经很困难了，以北京市今年1－10月的统计数字，新车销售259111辆，而去年同期是225459辆，总数还是有增长的，但经销量的数量却大大增加了，目前登记注册的汽车经销企业有2000家，其中从事经营活动的至少1400多家，其增速远远超过了销量的增加，每个经销商分到的量与去年相比是下降的。”北京汽车流通协会副秘书长吴刚告诉记者。

　　据他所知，一些经销商虽然现在并未关门转业，但只是撑个门面，资金已经抽挪他用，所以从市场表面上还看不出太大的变化，但趋势是明显的。“再过半年你若来问我，我就能告诉你谁家关门了，谁家改行了，只是现在还看不出来。”

　　在该协会会长卢锦华的办公桌上，记者看到一份《北京市汽车流通行业行规行约》的征求意见稿，其中写着“汽车生产厂家不得向非特许经销商出售汽车；不得直接向消费者销售汽车；与4Ｓ店、3Ｓ店要签订长期协议”等条款。他告诉记者，这已经是第8稿，下个月将刊登在会刊上让180多个会员单位评议。

　　吴刚呼吁经销商联合起来，团结在协会周围去向厂家争取权利，向不规范的市场行为说不。但当记者私下里问及一些经销商的看法时，他们无奈地说：“我们也想这样，但恐怕不会有什么好的效果。”

　　在其他市场上，当市场变为买方主导时，商家往往可以从厂家那里争取到更多的话语权，但是在汽车市场却没有这样的好事，在今年的宏观调控中，经销商变得两头受夹板气，消费者这边怎么讨好都不买账，厂家那边又一个劲地向他们压任务压库存，结果是经销商把利润都让出去了也没多卖几辆车。

　　“据我们统计，今年1－10月北京机动车上牌数和去年基本持平，但由于持续降价，交易额严重下浮，幅度至少在20％以上。以亚市为例，去年全年的交易额是96亿元，今年前10个月才45亿元。”苏晖说，“经销商现在最大的问题是对未来的盈利能力没有信心，市场严重分流、品牌严重分流，结果谁都吃不饱。在亚市，现在处于赚钱、维持和亏损状态的经销商各占1／3。”

　　对于造成这一局面的原因，苏晖一针见血地指向审批制：“事实证明，审批制没有拦住不合格的整车企业进入市场，而它们又过度繁殖了经销商。”他认为，除非现在有厂家先退出，才能从根本上解决市场过热的问题。

　　而在上海智策车业咨询公司总经理钟师看来，这些怪事一点也不怪：“第一，宏观调控的刀先是砍在了流通企业的脖子上，这些小的个体无足轻重，而生产企业仍可通过地方政府获得资金便利；第二，经销商这些年的超生超育厂家心知肚明，前两年厂家一方面为了多卖车，另一方面也可以通过批4Ｓ店挣到钱，所以睁一只眼闭一只眼，现在形势不好了，正好可以借市场之手实现瘦身。就算将来市场复苏了，难道还会愁找不到人来卖车吗？”

　　在10月份的销售榜上，有些生产企业已经很难，一个月才卖几十台车，他们如何维持庞大的生产销售队伍和设备运营？经销商在艰难地死扛，一些人的资金链已经绷到了极限。如果有一天扛不住了就会从市场中撤退，大批的撤离对交易市场而言便是致命的风险。但是现在还没有谁宣布退出。

　　于是，今年底到明年中，中国汽车业注定要走向一个更为悲壮的时期。

　　作者 韩彦 李毅明 王秋凤