陈清泰 汽车业行绝不能仅靠市场调节

　　在今后二十年或更长一段时间，可以预计，机动车燃油消耗不仅是中国石油消费总量中增长最快的部分，而且很快它的份额就会上升为第一位。中国新增石油消耗的绝大部分依赖进口，汽车节油应该成为国家石油战略的核心部分，是降低石油风险中最现实、最有效的战略。燃油税政策是调节汽车消费和发展节能技术、开发替代能源最有利的经济杠杆，不同的油价水平会导致差异性很大的车型结构，而燃油税是影响各国燃油价格的主要因素。以汽油为例，美国的税率是30％，日本是120％，德国是260％，法国的燃油税差不多是300％，最高和最低的税率差了大约10倍，美国的低油价政策导致了美国的轿车普遍偏大、偏重、油耗偏高，欧洲的高油税政策促进了节油技术的发展和小型车的普遍使用。

　　中国目前燃油价格中是不含税的，与主要国家相比价格最低，我们的燃油价格不足欧洲的三分之一，从长期来看，中国目前的低油价政策会带来严重的后果，类似美国的油价就会导致类似美国的车型，这是中国人口、资源、环境所无法承受的，这种实质上鼓励高油耗的政策，一方面导致居民选购汽车时较少顾忌燃油消耗，另一方面又会大大削弱厂家开发节能车型、发展节能技术的动力，最终必然加剧能源的供需矛盾和环境保护的压力。中国的燃油税方案已经制定，应该择机出台，在实施中需要进一步研究的是，现在的燃油税方案仅包括了养路费的含量，这个政策力度是否对汽车节能能够发挥足够的导向作用。

　　第四，制定燃油经济性限制指标。在石油危机的冲击下，1975年美国制定了强制性汽车燃油经济性法规，并于1978年生效，10年后，轿车燃油经济性提高了73.5％，轻型商用车提高了50.1％，和标准实施前相比，仅2000年就节油1.9亿吨，节约资金920亿美元，这是一个很好的政府调控的案例。中国燃油经济性状况以每公升燃料行使里程计算，与日本2010年的目标相比高出了46.7％，与欧盟第二阶段将达到的目标相差80.4％，可喜的是，中国燃油经济性指标日前已经颁布实施，根据中国汽车技术中心的一份研究，以2000年乘车燃油经济性为基准，实施以重量分组的强制性燃油经济性限制标准，平均百公里油耗将会逐年降低，考虑到汽车保有量增长的因素，到2020年，当年可节油4000万吨至6000万吨，并可以减少相应的碳排放。

　　第五，应制定和实施越来越严格的排放标准。发达国家通过制定和实施越来越严格的汽车排放法规，在千人保有汽车400甚至700辆的情况下，仍然保持了较好的环境状况，这对我们具有重要的借鉴意义。制定和实施越来越严格的排放标准，这是一项技术性很强，对经济社会影响重大的举措，必须用科学的方法来推进。首先，新的标准是对新车型的要求，新标准对再用车不具有追溯性，也就是说不能用新标准要求出台之前的车辆；其次，不排除极个别地方经国家批准实施更高的排放标准，但是全国必须实行统一的标准。再有，与实施燃油经济性限制标准一样，实施新的排放标准必须给出必要的准备期，因此政府应该统筹经济、技术和资源、环境因素，从长计议，经科学论证，及早制定并颁布中长期的汽车排放标准升级时间表，一方面保障政府官员和专业人员从交通可持续发展的角度，考虑污染控制，提高社会性管制的科学性，另一方面使厂商以长期眼光来考虑开发新技术，进行技术改造。