汽车工业进入蓄力期

　　本报记者 管学军

　　22日，在中国汽车工程学会在广州举办的中国（广州）汽车发展论坛上，国内著名专家学者纵论中国汽车工业的现状与未来。与以往不同的是，这次会议的专家不仅来自汽车产业，更有来自经济研究、石油等领域的专家，而且均为重量级专家。从专家的演讲看，中国汽车市场“井喷”过去后，大家开始以更加冷静的眼光看待汽车产业的发展与影响发展的问题了，从这些讲话中我们不难得出结论——今天的低谷是暂时的，中国汽车工业进入了再次增长前的蓄势期。

　　增速仍会高于其他行业

　　国务院发展研究中心办公厅刘世锦博士说：“前两年是一个超常规的增长，是一个短期的现象。实际上一年以前我们已经作出这样的预测，速度将会降下来，利润降下来。现在汽车的价格往下走，应该说跟市场博弈格局有关系。”他认为：“中国汽车工业获取的‘暴利’的最佳时机正在过去。这几年，能源、原材料涨价，零部件很难把涨价的压力转到汽车来；再一个是明年进口车的因素。”

　　他经过分析认为，中国汽车产业从此陷入低迷是没有根据的。在今后相当长的时期，保持低于前两年，但高于大多数行业的增速（如20％左右）是完全可能的。

　　刘世锦指出：“汽车厂家需要关注的问题，投资计划要注意长期需求潜力与短期供给能力之间的平衡。有一种情况也可能出现，有一个企业进入这个行业，但是短期作不下去，最后就可能倒下来。”

　　各层面的结构调整

　　中国机械工业联合会副会长张小虞认为：“改革开放以来，宏观调控和经济结构的调整对汽车产品的影响应该是六次，在过去的20多年里，我国汽车产业经历多次的宏观调控，汽车工业在国民经济的地位和作用也越来越显现出来，在市场机制的作用下，进入一个持续的平稳的增长。前三次，就是八十年代的三此结构的宏观调控的，汽车的产量都出现大幅度的减幅。特别是大家记忆尤辛的，1993年到1998年的宏观调控持续的时间最长。汽车工业的产量长期徘徊在一百多万辆。进入了1998年直到2002年，国家实施扩张性的时间，汽车工业持续了快速增长。从去年开始，国家又一次时间宏观调控，对汽车产量和生产的格局发展了重大的影响。”

　　张先生认为，产业结构的调整主要是三方面，一是从制造业本身逐渐向产业链上下游拓展；二是单一扩大产业的总体规模，扩大集团的规模推进；三是由汽车制造的大国努力成为汽车产业的强国这个方向调整。要有坚实的基础，要迅速建立完善的销售服务体系，要有相关产业的同步的支持。

　　在企业结构调整方面，张先生认为：“资本结构：从单一结构转向多元结构；组织结构：从橄榄型转向哑铃型。精干主业，提高企业的核心竞争力。”

　　在技术结构调整方面，张副会长认为：“首先要以从原有的引进技术为主，转向吸收消化，开发创新为主。第二个大的转变是，以大量传统技术为主，转向一体化、信息化，电子化。第三个要从大量引进制造为主。第四个方面是市场结构的调整，由单一的国内市场发展，要逐步成为国际的大市场。”

　　中国人缺的不是智慧

　　中国工程院院士郭孔辉先生分析说：“中国汽车工业面临全球产业大重组和技术大变革两大机遇。现在也同样存在一些烦恼和担忧。问题一，我国石油消耗已位居世界第二、而交通用油呈快速上升势头，年平均增长近10%（1995~2000）。进口石油迅速增长，世界产油趋向峰值。2000年进口7000万吨，2003年约一亿吨，2010年将进口1.4亿吨。第二个问题是汽车的污染，汽车污染给社会带来越来越严重的问题，阻碍汽车梦的延续。问题三，汽车的交通安全，我们交通事故频繁，并呈逐年上升趋势，每碗辆车平均死亡人数为美国20~30倍。汽车保有量不到世界2%，而道路交通事故死亡人数占世界15%，我国已成为世界上道路交通事故最严重的国家之一。”

　　他分析指出：“归根到底，还是要靠一些核心的技术。我们现在比较严重的问题是支柱产业空心化。许多中国人担心我们现在技术依赖强度如果不解决，可能会成为跨国公司的车间。这个问题已经说了很多年，但是现在还是没有彻底解决。现在很多人觉得我们好象不依赖别人，这是没可能的，因为我们跟他们差距太大了。到底赶超的技术有没有可能？世界历史的发展从来是“长江后浪推前浪”，任何事物都有它发展，发展和消亡的过程，任何一跨国集团也不会‘万岁’。”

　　郭院士认为，汽车工业中心的转移历史，1914福特创造的流水生产与另部件互换，1920年每分钟一台T型车下线，使世界汽车工业中心移到美国，随着丰田精益生产方式的出现，汽车工业发展的中心逐渐向亚洲移动，日韩在汽车业的地位日益提高。我们中国这边有什么优势？我们市场潜力很大，劳动力的价格与质量，综合工业水平不断提高，很少劳资纠纷。

　　他在讲述了长安汽车和上海通用成功的自主开发经验后指出：“我觉得国民经济的发展，能够可持续发展有很多问题，关键的一点是我们自主产业能不能搞下去。日本的经济实力比我们强，为什么？因为他自主产业汽车电子核心技术非常强大。所以它就能够在世界上一个经济强国的地位出现。我想我们要干、创新，我们就能持续。不敢干、总觉得我们跟人家差太远，没办法干，我们就不能持续！”他最后指出，中国人不缺智慧，需要的一是志气，二是一个好的机制。

　　刘世锦说，如果把一个产业发展的进程分为三个阶段——进入阶段、低成本阶段、创新阶段，那么现在中国汽车市场处于进入阶段和低成本阶段之间。由于有高额的利润吸引，所以有大量企业进入，进入后竞争加剧，引起价格竞争。当价格竞争到一定程度的时候，不靠创新就无法生产出更低成本的产品时，产业开始进入创新阶段。

　　柴油化将成为趋势

　　石油化工科学研究院石油加工专家汪燮卿从中国的能源结构分析认为，柴油化将成为中国汽车发展的趋势。

　　汪燮卿认为：“汽车是成品油消费的第一大户，2003年汽油车保有量达到1815万辆，消耗汽油1065万吨，占全部汽油消费量4080万吨的75.1%，柴油车保有量达到606万辆，消耗柴油2344万吨，占全部柴油消费量8595万吨的27.3。各类汽车合计消费车、柴油5409万吨，占汽、柴油消费总量的比例进一步提高到43%。按照2002年汽油品种构成和油耗水平，我国各类汽油车平均单车耗油1.84吨，各类柴油车平均年单车耗油3.57吨，加权平均单车车耗油2.28吨，而美国、德国和日本分别为1.9吨、1.22吨和1.07吨，与其相比，我国单车平均耗油分别高出21%、89%和115%。2003年由于轿车比例增加，汽油车单车油耗为1.69吨，比上年有所降低，而柴油车单车油耗提高为3.87吨，这主要是大吨位柴油车比例增加和超载所致。”

　　他认为，提高汽车发动机的柴油化率是节约能源的重要途径，要增加乘用车中柴油车的比例，预计2020年，我国乘用车产量中将有15%~20%左右为柴油轿车。

　　中国可能长出跨国公司

　　刘世锦说：“供过于求会出现什么情况，就是竞争激烈。尽可能压低成本，加强管理压低成本，属于低成本阶段。当成本压到很低的时候，这时候企业才进入第三个阶段，就是创新的阶段。这个阶段目的是什么？产品雷同性比较强，汽车产品是个性比较强的产业和类型。就是配置稍微多一点或者少一点。这个行业目前总体来讲处在一个起步阶段，我们说句稍微冒一点的话，也许十年以后，最领先的企业现在还没有出世。有一段时间，全国领先的品牌，现在能找到它吗？这种事情不会在汽车行业再发生吗？有的人认为汽车行业大局已经定了，这种说法是不对的。”

　　他说：“以中国市场为主的国际性大企业有可能逐步形成。大企业并不是说在国内做大企业，应该在全球范围内。这种性质或者这种水平的企业还会不会出现？我想目前多数人的想法可能是否决的，或者是不清楚。我个人觉得应该还是可以，有几个理由：第一个中国现在世界上最大的市场，有很多预测，中国13亿人，13亿人搞工业化，相当现在已经实现工业化所有美国、欧洲、日本加起来的总和那么大。进入一个汽车发展的阶段，我们的市场容量从逻辑上来讲应该跟他们是一样的。在中国市场上难道产生不了吗？在一个很强大的对手在你面前，中国的企业会不会长起来？我想中国很多行业有这个经验，像家电、IT行业，都有这个经验。第二，规模再大，也是从一些小事开始的。跨国公司有它的优势，中国也有自己的优势。我探讨一些案例，市场要作出一个决策，跨国公司需要一个相当差的时间，我们国内一些企业很快就制定了一个决策。企业的组织形式也在变，世界上最大的6加3，六个超级大企业将来会不会发现变化？这个组织结构是不是已经固定？现在看来不是这样的。总的来讲，在中国的市场上，将来会出现一些规模很大的企业，这些企业未必完全是内资的，也可能是合资的企业。我想跨国公司起源在外国，外国有很大发展，然后到中国发展，然后跟中国融合在一起。以中国市场为基础的国际性企业，这个可能性我觉得是存在的。”

　　中国证券监督管理委员会上市部主任杨华认为：“解决汽车面临的诸多问题的办法渠道很多，用发展汽车资本的办法发展中国汽车产业，开发多样化金融产品，适时推出证券化操作工具，构建起一个以信用交易为基础，以汽车资本的合理匹配和流动为主体的风貌的汽车产业。借鉴和吸收选择发达国家的成熟经验，来发展中国汽车的产业，是一个可以借鉴的经验和路子。”

　　从这次研讨会可以看出一个重要的趋势，现在中国汽车市场的低弥，是随着中国经济波动而波动的一个过程，低弥的过程恰恰是产业结果调整的一个过程。历次汽车产业随着经济波动跌入低谷后，经过产业内部的适应性调整后，汽车产业都会迸发出更强劲的生命力。相信，这次低谷是为未来高速增长蓄积能量的过程，这个过程中可能有企业被淘汰，但产业的生命力会在适应市场经济的过程中越来越强。