汽车时代的“城市病”--解救城市交通困局

　　堵！堵！堵！

　　宽阔的道路俨然是流动的“停车场”，车在爬行，人在烦闷，车时代的“城市病”日复一日蔓延加剧：城市越摊越大，道路越修越宽，人口越集越多，车辆越开越慢……

　　尽管一些城市正竭尽全力，投入巨资，多修道路、控制车辆及其行驶方式，寻求交通拥堵的破解之法。然而，“病情”不仅毫无缓解，还在雪上加霜，一些大城市甚至出现“路通到哪，车堵到哪”怪现象，凸现出“到底路堵车，还是车堵路”的交通迷思，更加让人百思难解。

　　有没有一剂“良方妙药”，让城市从此不再拥堵呢？在深圳，一位67岁民间人士，以一个交通业外人少见的执著，穷经钻研近20年，提出了一套自成体系、自圆其说的新交通模式，受到业内不少专家的广泛关注。

　　把城市“架空”：董国良的“奇思妙想”

　　在上海日前召开的世界工程师大会上，与会的深圳维时科技实业发展有限公司董事长董国良提出的“彻底破解城市堵车和滥占耕地两大难题”的城市交通新模式，吸引了业内专家的关注。

　　董国良提出的城市交通新模式的基本观点是，将人和车从一个平面中彻底分离开来，机动车道和停车库放在地面一层，地面行车道路全部只供机动车使用，而停车库屋顶所形成的架空平台则作为人们出行和活动的空间，并逐步将市区道路的交叉口全部改为十字型的简单立交，不再设立专用的匝道，因此也不需多占土地，用相邻的支路完成匝道的功能。由于人车彻底分离，在地面一层可以比较容易和比较经济地形成四通八达的、没有红绿灯的、棋盘式的城市交通快速路系统，道路通行能力可提高5-8倍，并能同步建成完全满足需要的停车系统和花园式的、宜人的城市步行系统。

　　“在完成机动车道的上述改造后，城市的汽车容量将可以提高4倍，包括微循环在内的城市交通拥堵可以基本消除。在新城区按新模式来规划交通系统，则可使新城区的汽车容量提高到现行交通模式的6倍。”董国良表示。例如，按北京市目前的道路情况，不堵车的汽车保有量只是135万辆，“如果按照新模式，对北京市的道路交通系统进行改造后，不堵车的汽车保有量可以提高到540万辆；新城区则可以实现每平方公里汽车容量为9000-10000辆，同时可以实现每平方公里具备10000-11000个停车位”。

　　根据他的研究设计，被架空后的城市地面层面积分配比例为25%的道路、35%的停车库和40%的绿地，其中35%的停车库屋顶架空平台又可分配为9%的人行道、15%的房屋和11%的架空花园。“由于架空平台相当于增加了35%的城市土地面积，所以，为建设花园城市和完善城市的各种功能创造了较大空间。由于地面交通完全畅达，在一般情况下，修建地铁和其他地下交通工程的理由将不复存在，既简化了城市交通系统，提高了可达性，又缩短了建设周期并节约了巨额投资。”董国良对记者介绍说。

　　“语出何典”：“董氏新交通模式”的理论基础

　　董国良在提出自己的“新交通模式”时，没有忘记构建这一异想天开之说的理论基础。

　　董国良的新交通模式，主要基于以下论断：

　　（1） 城市交通中高峰期全市的平均车速，是决定交通畅堵和城市用地等28项技术指标中惟一的本源性因素；

　　（2） 只要将市区道路全部改造为快速路，将平均车速提高到60-70公里/小时左右，堵车问题和城市用地问题以及建设紧凑型城市的问题就可同时得到解决；

　　（3） 在平均车速为60-70公里/小时左右时，涉及城市功能和资源消耗的其他25项指标恰好都得到满意的数值；

　　（4） 解决全市平均车速的问题是解决城市堵车、城市用地等问题唯一治本的途径。

　　“所谓平均车速，是指全市在途车辆起讫全程的平均行驶速度。”他解释说，平均车速60公里/小时，是假定所有交叉路口均是简单立交，是汽车不停顿行驶所允许的正常速度，在干路上这个速度也可以提高到70公里/小时。“这个速度接近汽车的经济时速，油耗较低，尾气污染也比较低。”他说。 董国良认为，城市道路交通可持续发展的诸多指标，全部取决于交通高峰期城市道路在途车辆的平均车速。“换句话说，只有城市中的市区道路全部为快速路，才能消除交通拥堵。”他说。

　　根据他的计算，当城市路网中全部道路皆为快速路，平均车速为60-70公里/小时左右，城市道路交通系统不但可以满足饱和汽车拥有率（600辆/千人）时交通完全畅达的要求，而且可以满足城市土地占用指标、汽车能耗等20多项的要求，实现城市的可持续发展。

　　旧瓶如何装新酒：城市道路交通的改造途径

　　董国良建议，在北京南部地区，按照新的交通模式，建设一个适度规模的新城区——“商务新城”。“在新城区经完善并得到社会广泛认同后，再以此为参考，全面制订现有城区道路交通系统改造的规划，”他说。

　　这无疑是一个具有“革命”意义的改造，也肯定牵一发而动全身。“旧瓶装新酒，的确让人疑虑酒会不会适应或变质。我希望通过试验来验证我的理论，我也相信理论在试验中可以得到完善，但基本逻辑我自信能经得起推敲。”董国良对记者由衷说道。

　　为此，他在理论逻辑的基础上，提出了现有城区道路交通系统改造的“三步走”方法。

　　第一步：按照他的新交通模式，选择一部分急需改造的道路，实现人车彻底分离、建设简易立交、打通部分支路兼做立交桥的匝道。“经过这种方式的改造，可以将道路的通行能力提高到3-4倍，可以实现这部分道路的完全畅通。”

　　第二步：逐步将第一步的做法推广到全市，使原有的快速路、主干路和支干路全部实现连续流交通，彻底解决全市的交通拥堵问题，并同时实现无停顿的快速立交体系，提高公交出行的分担率。经过第二步改造后，城市的堵车问题解决了，宜人的步行系统也可以全面建成，只是停车位数量一时无法满足汽车进一步增长的要求，汽车增长速度将自动受到抑制。

　　第三步：随着城市建筑的更新和改造，经过一代人或更多一点的时间，全面完善机动车道路、步行道路和停车设施等三个系统的同步建设、协调发展，使城市道路交通系统完全适应汽车时代的要求，使城市跨入一个全新的时代。

　　传统套路下，交通拥堵将是无解的“城市病”

　　董国良研究认为，靠多修道路、控制汽车数量及其行驶方式等目前解决城市交通拥堵难题的传统套路，“这几乎是不对路的做法，可以说，在这种做法下，城市交通拥堵永远无解”。

　　目前，国际上通行的城市交通系统模式的基础，是金字塔型的4级道路级配结构。即将城市道路分为4级：快速路、主干路、支干路、支路，密度比例为1：2：3：6，其中快速路占1/12，约为8%。“我国目前城市的4级道路结构还没有达到这个比例，因此不少人认为必须增加支路和支干路的比例，从而解决我国城市道路级配结构不合理的问题。”董国良认为，这样的判断和做法，没有抓住矛盾的根本，几乎是南辕北辙。

　　“表面来看，根据现行的道路级配结构，随着汽车数量的增加，交通拥堵首先产生在快速路的进出口道路上。这时，人们很容易得出需要增加城市的支路和支干路比例的结论，但是，在逐步改善了快速路进出口道路，即增加支路和支干路比例之后，随着汽车的进一步增加，城市的快速路上又出现交通拥堵。这时，人们势必又认为，必须增加城市快速路的密度。”董国良分析指出，这其实是一个“死循环”：快速路进出口拥堵→增加支干路和支路比例→快速路比例（密度）降低→快速路拥堵→增加快速路比例（密度）→支干路和支路比例（密度）降低→快速路进出口拥堵。

　　据董国良介绍，这一“死循环”导致的交通拥堵，在北京城市交通的历史上都先后出现过，北京道路交通改造也正是按照这一逻辑展开的。“目前，北京正处于快速路拥堵局面之中，即交通高峰期二环路、三环路，甚至四环路都出现交通拥堵，平均时速常常在10公里/小时左右。”因此，他认为，现行的4级道路结构永远无法消除城市交通拥堵现象。

　　负责主持制订北京交通发展规划的北京市交通发展研究中心主任全永燊曾这样写道：“我们对城市交通发展的属性特征及其自身发展的内在规律还缺乏足够的、准确的认识。因此，我们解决交通问题的思路和具体方法就难免带有一定的盲目性，事倍功半（甚至事与愿违）也就是自然的结果了。”（黄庭钧）

缘何道路难行--北京交通拥堵问题三大原因

北京治理交通拥堵取得阶段性成果　

（ 责任编辑：朱瑶 ）