中国汽车重走OEM

　　中国汽车的谎言再次轮回到被伪装的OEM（Original　Equipment　Manufacturer）漩涡之中，它需要寻找新的护身符，否则中国本土的汽车拓荒者将难以为继。

　　在跨国汽车公司将技术提供给中方合作伙伴的时候，一个潜在的语境是，合资公司加工的汽车，平均每辆30％的收益首先被外方攫走，属技术转让的费用。然后，剩下的收益双方进行再次分配；在零部件的供应方面，须遵循欧美和日韩的游戏规则。核心专用设备均以不菲的价格舶到中国，以冲压设备为例，外资对冲压设备每吨收取约2万元的费用。如果时间可以跳跃过2004年，那么这项潜规则会继续被掩盖。正是中国汽车消费回归正常的游戏规则之后，中国汽车的痼疾逐渐暴露。

　　桑塔纳系列产品可以在中国连续生产20年，是世界汽车史的奇迹，更是中国汽车试验的失败。在引进跨国公司的同时，中国汽车没有规定的典范，这种合作是以试验的方式进行的，其中的价值是通过感性和被扭曲的程序呈现的。这种方式结构成真正的中国汽车。

　　按照原汽车产业政策对零部件国产化率40％的规定，在1996年—2004年，中国汽车已经可以构建起完整的配套体系。韩国用了大约5年的时间，成就了现代汽车的“小马”车，克莱斯勒用22亿成功推出LH系列轿车。但在中国，能够提供发动机、底盘、车桥、悬挂系统的零部件企业屈指可数。而且在中方和外方的斡旋，他们可以寻找适当的人选成立第三方公司，将国外的零部件运抵中国，然后交由中国汽车加工厂，避开政策的限制。在产业整车取消后，此项操作正在减少，国外零部件可以最快的速度进入总装车间的流水线。

　　中国汽车的产业链逐渐蒙上了一层看不见的屏障，全球工业化的盛景麻痹了中国的神经，尤其是中国102家汽车公司的所在地正在争夺尽快全球化的机会。福田汽车与扬州亚星的重组，最大的障碍在于客车项目，北京和扬州政府之间的争夺没有结果，与奔驰的合作就不会进行。两地政府都希望能将新项目放在当地生产，他们关心的不是福田能从奔驰方面学到什么，而是短期内能带来多少效益，增加多少对外演讲的全球化经验。不过不会有公开和正式的理论对此提出质疑。

　　唯一可以回应的是这绝非巴西、加拿大、墨西哥的模式，从而包装了既定的OEM手段，中国汽车成功地运用了“歧异”的概念。“歧异是一个（至少）有两方参与的冲突事例，它不可能得到公正合理的解决，因为争执双方都缺乏一种可以诉诸的判定标准”，“一方具有合理性并不意味着另一方就缺乏合理性”（利奥塔语）。

　　现在，中国汽车市场将不得不以准OEM或者后OEM的方式进行。明年中国汽车将首次迎来产能的高峰年，但市场并没有出现任何需求激增的迹象；今年各个厂家积累的库存，将严重阻碍生产商的现金流。价格进一步下调，将是明年中国汽车市场必须采取的措施。与以前的暴利时代相比，中国汽车即将进入集约时代初期，这就要求厂家加强对企业管理方式和投资、制造、采购成本的控制。这对中国的汽车厂家而言，是不可能完成的任务。原来的OEM方式，各厂家总经理们已经对此进行了否定，所以寻找新的“壳”成为必然。这一蜕变的过程，将从以下两方面展开：

　　第一，挂起联合世界研发的白旗。合资公司产品的导入，由原双方谈判进行，变成“我们北美”、“我们欧洲”、“我们日韩”。中方在合资公司中的话语权，已经完全被后续产品研发弱势和寻找高额进口零部件的渠道所代替。为能平息话语权争夺的战争，中方不得不诉诸融入世界的规则———将后续车型和零部件按照外资方的要求，以世界的名义输入中国。用技术仲裁中方力量的游戏，将继续延续。

　　第二，转移无序和没有特征的管理。在今后5年，中国的合资汽车公司在企业的表征不会有突破，他们将极端北美化、欧洲化、日韩化。中国政治式的管理，并不能在其中发挥作用，所以并不会出现“中国化”的管理。这种看似多元的理性，将被这些企业的营利能力代替，中方不可能学到适合中国本土的生产和管理方式，结果是合资公司将趋向外资的一元化理性。

　　到2010年之前，中国汽车继续重复被包装的OEM生产方式，中国汽车落后的窘境与跨国汽车公司全球战略之间的错位将越来越大，两者之间的变化速度不同造成的差距，为未来的冲击提供了机会。

（ 责任编辑：陈昊 ）