汽车消费信贷对中国汽车工业发展的重要性

　　目前影响汽车业销售最直接的原因主要有三个：一是汽车特别是轿车产能快速扩大后激烈的价格竞争引发的车价持续下降所导致的观望等待；二是保险公司车险、车贷险政策变化和银行提高汽车消费信贷“门槛”后消费者的“等”币待购；三是燃油价格的持续上涨和汽车保有量的增加所引发的汽车拥堵使得汽车使用成本增加。而目前看来这些问题在短时间内还都无法圆满解决，由此可以认为汽车业还将经历煎熬。

　　汽车产品销售需要大量占用流动资金，特别是汽车消费贷款。目前虽然通过贷款购车的比例只占全部汽车销售比例的10-15%，但是个人汽车消费贷款已经成为继房地产信贷之后的第二大消费信贷品种。

　　截止到2004年10月底，银行业累计汽车消费贷款余额约2200亿元，占全部消费性贷款的比例约为10%，其贷款的年限最长为5年。通过分析测算可知，2004年10月29日央行加息后3-5年期的汽车贷款的利息支出增加幅度均不超过5%。

　　有资料显示，目前全国银行系统汽车消费贷款坏账比例高达60%。对此有必要加以仔细的分析甄别。由于各商业银行的统计汇总口径不同，有相当部分汽车经销商的生产性流动资金贷款也被归入了汽车消费信贷中，这一比例约占全部汽车消费贷款余额的60%左右，总额在1250-1350亿元之间，而目前出问题最多的恰恰也正是这部分贷款，因为有些经销商在以买断方式得到汽车后，由于汽车产品的持续降价，导致或亏损加剧或汽车积压，结果以拖欠银行信贷来“化解”自己的风险。

　　我们不能简单地把拖欠银行汽车信贷归罪于汽车产品的持续不断的降价，因为任何商品的生产与销售都会存在风险。对于汽车而言就涉及到了一个经销商的风险问题，在汽车市场已经由过去的卖方市场转变为买方市场的今天，不可能再象以前那样只要拿到车辆就能确保稳赚不赔。因此，经销商如何选择所销车型，与制造商洽谈购车数量、供货价格以及供货时间，确定合理的返利点数，就成为规避和防范风险的一个重要方面。

　　在全社会诚信体系匮乏的大环境下，由于我国车贷保险市场极不完善，前几年被各方面广为看好的汽车消费贷款一夜之间变成了“烫手的山芋”和沉重的“包袱”，保险公司也不愿再多碰这项业务。加之2004年银行业因贯彻国家有关宏观调控的政策和自身改革需要，对汽车消费信贷一致地采取了提高首付比例及严格信用核定等措施，大幅度收紧对汽车消费的贷款，结果导致包括北京、上海、深圳等大城市的汽车消费信贷的比例由前两年的30-40%（日本目前通过信贷销售的汽车比例也就是这个水平）下降到目前的10%左右。

　　国内商业银行简单粗放的经营模式，在风险加大时习惯于“一刀切”地“甩包袱”，殃及到了无辜的真正需要资金购车的普通个人消费者，最终影响到了汽车业的整体发展。

　　当然鉴于目前中高档汽车一次性支付居多，车贷主要由中低收入阶层用于购买中低档汽车的格局，结合2004年汽车销售总量继续上升的情况，只能说该买车的群体现金支付的比例在进一步提高。

　　在我国汽车金融公司还无法担当汽车消费贷款重任之前，目前汽车消费贷款主要还是由各商业银行发放。即便今后汽车金融公司接替了商业银行，但是汽车金融公司的资金有很大一部分还是需向银行借贷，贷款利率的提高势必会增加其运营成本。

　　就目前情况而言，商业银行有关汽车贷款的发放政策似乎对汽车行业及市场的影响则更为直接和更加敏感。

　　张欣

（ 责任编辑：陈昊 ）