泰国vs中国:“东方底特律”之争刀光渐起

　　东欧、印度等市场的快速发展，让中国成为底特律面临众多困扰，更为意外的是泰国已经成为全球公认的亚洲底特律。要想达到预期的目的，中国必须首先超越泰国。对中国而言，泰国市场也具有其自身的优势。

　　作为东南亚最大的汽车市场，泰国一直是欧美和日本汽车公司争夺的焦点。泰国不仅拥有最大规模的组装能力，同时还是全球第二大皮卡生产基地，去年皮卡的生产量达到47万辆，今年有望突破60万辆。因此，业界认为，泰国有希望成为亚洲的底特律。

　　而东亚的中国正成为全球最具吸引力的市场，中国国家信息研究中心预测，2005年，中国乘用车市场的需求将维持在264万辆左右，平均增幅在16%左右，与美国、日本、德国等国际市场的销量逐渐缩小。中国102家汽车企业所在的省份，都希望能成为新的底特律。由此，自称为世界工厂的中国，也希望能获得亚洲底特律的美名。

　　有观点认为，5年之内，中国和泰国将是两个比较直接的竞争对手。

　　泰国经验

　　经历亚洲金融危机之后，泰国汽车产业逐渐恢复元气，其成为东盟国家中速度最快的地方。2002年，汽车产销量增长速度在21%，2004的增长速度维持在20%—25%左右。跨国汽车公司正在掀起新一轮对泰国汽车的投资。

　　丰田、日产、三菱、马自达、通用、福特、宝马等汽车公司相继追加对泰国的投资，金额从美元到7.5亿2630万美元不等。相比于东南亚的印度尼西亚、菲律宾、马来西亚等国家，泰国是跨国公司在亚洲争夺的一个重点。经济学人评论说，东盟尤其是泰国将成为亚太地区最主要的汽车生产基地。

　　同时，泰国政府为实现汽车走向全球化，加快汽车产业政策的调整，对泰国本土的汽车制造商和外资同等对待。废止原来对整车零部件供应国产化的规定，将把零部件进口关税降低到5%以下。对外资最有吸引力的是他们的投入很快可以获得回报，在泰国政府最新对汽车产业政策的调整中，允许国外资本设立独资的整车和零部件生产工厂。

　　美国媒体评论认为，这是泰国汽车发展的第二个春天，它可以影响整个亚太地区的汽车产业。

　　目前，泰国国内有15家整车生产企业和近800家零部件生产工厂，而且无论是整车还是零部件供应商的产品质量完全可以满足外资的全球标准，更坚定了跨国汽车公司进入泰国的信心。

　　2004年3月，泰国的产量稳步增长，使其成为丰田全球第二大海外市场。彼时，丰田表示，他们计划今年在泰国销量达到20万辆。按照这种速度，泰国极有可能超过澳大利亚，成为丰田第二大出口基地。

　　之后，日本第二大汽车生产生产商日产宣布在泰国投资2.5亿美元，增加新车型、扩大工厂的生产能力。重新注资后，日产将拥有Siam公司75%的股权，到2008年日产将在泰国市场推出10款新车，进一步巩固在东南亚市场地位。

　　按照泰国汽车工业协会的统计，日本汽车占据大约85%-90%的市场，通用、福特等厂家占有其余的市场。不过，欧洲的汽车公司也逐渐加快了进入这一市场的步伐。

　　福特和马自达在泰国生产的皮卡和SUV，可以出口到全球130多个不同的市场，覆盖从英国到澳大利亚的所有市场；宝马汽车公司也在泰国组装3、5、7系列车型。不仅如此，全球最大的汽车生产商，通用汽车公司正计划将更多的车型搬迁到泰国组装。

　　全球汽车厂商针对泰国的争夺正在升温，泰国政府官员对外表示，他们希望能继续维持亚洲底特律的地位。

　　中泰之争

　　2002-2004年第一季度，中国汽车市场的平均增幅在25%—30%，这让中国的汽车生产商看到了追逐世界的可能。仅2003年，跨国公司在中国的投资便超过100亿美元，中国国内的汽车生产商纷纷打出成为底特律的口号。

　　然而，东欧、印度等市场的快速发展，让中国成为底特律面临众多困扰，更为意外的是泰国已经成为全球公认的亚洲底特律。要想达到预期的目的，中国必须首先超越泰国。对中国而言，泰国市场也具有其自身的优势。

　　泰国对汽车发展的政策具有非常明晰的倾向性。鼓励皮卡销售，对其仅仅征收3%的标准税，对油耗高的汽车征收18%—50%不等的税率。泰国汽车产业政策明确了泰国汽车发展的方向，不仅可以获得应有的税收回报，同时可以尽快实现汽车产业的全球化。

　　而中国的汽车产业政策，并不能指导中国汽车稳定发展。尤其是在合资汽车公司占主流的情况下，中国的汽车产业政策不能保护中国本土的汽车厂家。在东南亚，马来西亚希望能保护本国的汽车工业，明确规定了外资在合资公司中的持股比例，在其国内最大的国家汽车工业公司中，合作对象三菱汽车只能持有8%的股权。

　　在零部件供应系统中，泰国的产业政策，有利于世界范围内的零部件生产商在泰国建立工厂，以最快的速度为整车厂家实现配套。但中国的整车生产厂家，不能在中国国内进行大幅度的采购，许多关键零部件，如轿车底盘、发动机、车桥等零部件需从国外进口，阻碍了中国汽车全球化的进程。

　　自从1960年代开始发展汽车以来，泰国汽车经受了汽车历史上的各种考验。1990年-1994年，其市场增长率为世界第一，1998年金融危机发生后，汽车产业受到严重打击，包括现代汽车在内的厂家等都逃离泰国，这增强了泰国汽车的抗风险能力。

　　2004年5月份，中国汽车在销售逐渐回归平稳之后，许多汽车厂家便面临资金压力。华晨汽车的销量同比下降51%，三高层被迫离职；吉利汽车将16万辆的年终销售目标下调为10万辆。《华尔街日报》分析认为，这些现象表明，中国汽车的高利润的风光已经消失。但对中国而言，这些企业还需要经过一定生存能力的锻炼。

　　中国的汽车厂家一方面希望能建立自主品牌，但一方面又希望成为底特律，这种矛盾的境况凸现了中国汽车厂家在研发、制造、设计等方面的不足。从未来的发展潜力来看，中国可以成为世界上最大汽车加工中心，但要付出的代价是中国只能成为一个底特律的模仿者。(本报记者　蒙佳)

（ 责任编辑：刘杰 ）