GDP看上去很美 中国汽车业国际竞争力极弱

　　“跨国公司通过其合资合作企业已经占据了９０％以上的中国轿车市场。”近期，由商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同发布的《中国汽车产业国际竞争力评价研究》报告新鲜出炉。

　　历时两年的调查研究，报告得出结论：中国汽车产业国际竞争力极弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国。

　　差距到底有多大？２００４年３月５日，在该报告的中期评审会上就曾透露到：中国汽车产业综合竞争力分别是美国的４１．７％、日本的４２．４％、德国的４７．３％和韩国的６１．６％。

　　中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所总工程师、汽车产业政策研究室主任黄永和比较遗憾地告诉记者：“由于时间关系，这个研究方式是基于属地化标准进行的，而不是按照资本的属性，就是只要是在国内设立的企业都认为是中国的企业，也就是ＧＤＰ原则。”（ＧＤＰ原则对应的是制造地原则，ＧＮＰ原则对应制造人原则，也就是收入归谁的问题。ＧＮＰ意味着财富，而ＧＤＰ则与就业直接关联。）

　　弱势的现状

　　有关“汽车产业国际竞争力”研究的课题，在２００１年由中国汽车技术研究中心首先提出来，２００３年上半年，开始与商务部合作，去年年底《中国汽车产业国际竞争力评价研究》报告得以付梓。

　　黄永和说：“当初的想法主要是想得出一个结论，看看我国的汽车产业竞争力到底处于一个什么位置，通过分析，给政府制定相关政策作一个参考。”

　　“现在看来，我国汽车产业的国际竞争力还处于弱势。”黄永和直白地告诉记者。

　　报告从产业保护、外资利用、市场规模、汽车零部件工业和研究开发五个因素来分析形成目前我国汽车产业国际竞争力很弱的原因。

　　“世界范围内，汽车企业集团的生产规模都在２００万辆以上，世界最大的汽车公司——通用汽车公司全球生产规模超过了８００万辆。”

　　而我国最大的汽车集团——一汽集团产量刚刚达到１００万辆（主要为解放商用车、大众轿车、丰田轿车、夏利轿车等四大系列），与国际汽车巨头差距巨大。

　　另外，报告也认为，市场需求也一定程度上决定了汽车企业的发展和壮大。“由于我国国产汽车９５％以上供应国内市场，因此，汽车工业发展只能依赖于国内市场。国内市场规模绝对量较小且长期增长缓慢无法对汽车工业发展形成有效支撑是导致我国汽车产业缺乏国际竞争力的一个重要原因。”

　　我国国内汽车市场需求量１９９０年只有５４万辆，２０００年达到了２０８万辆，近几年由于绝对量较大，增长速度也比较快，２００３年超过４５０万辆，２００４年，全国汽车总销售量则为４５８万辆（据汽车工业协会１—１１月份的统计），但也只相当于美国通用汽车公司全球总销售量的一半多一点。

　　“汽车消费环境长期滞后于汽车产业的发展是导致国内长时间未能形成足够市场规模的主要原因之一。”报告分析认为。

　　在汽车的研究开发上，企业的研发能力也明显不强。

　　在２００３年《ＩＭＤ年度国际竞争力报告》的统计，２００２年ＧＤＰ总量在１万亿美元以上的７个国家（美国、日本、德国、英国、法国、中国和意大利）当中，除中国以外的６个国家都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或者在企业工业技术上具有重要地位的国家。

　　而据《中国汽车工业年鉴》统计，２００２年我国汽车行业的研究开发费为８６．２亿元，占汽车工业销售总额的１．４５％。国外主要跨国公司的研究开发费投入比例一般为５％，有的甚至高达１０％。“研发费投入的差距，不仅反映了科研实力的差距，也反映了产品水平、质量水平的差距。”

　　“虽然近年来各企业都在加强研发的投入，但还是低于国外汽车企业。”黄说。

　　竞争政策

　　“这个研究课题的提出是针对我国加入ＷＴＯ的背景的。”中国汽车技术研究中心汽车技术情报研究所的黄永和对记者说，“一旦市场完全放开，我国汽车产业面临的冲击不小。”

　　这份研究报告的现实意义就定位在促进政府从“保护政策”到“竞争政策”过渡，以便在“外敌”进入之前先自我强大。

　　黄表示，“目前我国汽车行业的相关政策，国内保护程度很高，尤其对大企业有特殊的倾向，是不充分竞争。”

　　不可否认，产业保护政策前期对我国汽车工业的发展是促进的作用，但是后期产生了一定的负面影响。

　　报告认为，产业保护造成国内汽车市场竞争不充分，使国内汽车企业产生超额利润（２００２年，我国主要轿车企业的平均销售利润为１６．６６％，远远高于国外５％的水平）。

　　中国汽车技术研究中心王再祥在接受记者采访时，也谈到：我国汽车产业泡沫现象很严重，这个泡沫与房地产的泡沫不同，房地产市场产生泡沫是由于供求不平衡，人为炒作造成的，而车市的问题由来已久，主要是机制上的政策导向，使汽车追求高利润，产业的门槛很高，社会资金无法进入，形成垄断。目前，经济型轿车已经利润合理了，高档车利润空间还有６—１０万元。

　　报告进一步分析：产业保护所产生的超额利润降低了汽车产业的进入门槛，并刺激了各地和各部门不顾条件盲目追逐汽车产业的超额利润，盲目投资建厂；此外，它是改革开放以来我国汽车产业散、乱、差局面，即产业组织结构进一步恶化的原因，也是地方保护主义泛滥、全国统一的汽车市场难以形成的原因。

　　因此，报告建议“创造公平透明的经济环境、促进竞争以提高产业竞争力为基调的竞争政策应该成为我国汽车产业的基本政策取向。”

　　新课题

　　中国加入世贸组织，融入了汽车全球化的大潮中。世界著名的汽车大厂商全部进入中国合资建厂生产汽车，东风联姻日产后中国汽车工业的大局基本确定即所谓以一汽、东风、上汽三大集团为骨干另加广州本田等９家汽车厂商的“３＋９”格局。

　　曾有专家认为，这个格局更多的是从我们自己的视角去看的。事实上，随着一汽与大众、丰田东风与ＰＳＡ集团、日产上汽与通用、大众的逐渐深入的合资作为独立的汽车公司存在的品牌、研发能力等必要条件的缺失所谓三大汽车集团已从汽车公司演变为“投资公司”。主导中国汽车工业格局的还是世界汽车工业的“６＋３”。

　　该报告在分析外资的进入与对中国汽车产业国际竞争力的影响时，也指出，外资的进入虽然帮助和推动了中国汽车工业的发展，同时也对汽车工业的长远发展带来了一系列的不利影响：一是项目投资、引进重复，进而不止，给汽车零部件的标准化、系列化、通用化和整车、零部件国产化、大批量生产带来难度；二是中方企业热衷于散件装车，不注重引进技术的消化吸收及零部件生产的本地化；三是外方控制知识产权、技术转让和零部件采购；四是外方长时间不转让先进车型；五是外商投资领域偏重于整车，对汽车零部件投资相对较少。

　　在报告当中不无担忧地提出：由于国内企业未能在２０年的合作过程中逐步培养起开发能力和自主品牌，从长期来看，这对汽车工业的长远发展带来了重大不利影响，同时，也影响了我国的经济安全。

　　“现在外资利用的问题也很有争议，外国企业在华的投资算不算国外ＧＤＰ的一部分？所以从去年６月份开始，我们也已立项开始进行新的课题，就是利用外资的问题，根据ＧＮＰ原则进行的研究，这个话题很敏感。”黄说。(薛 凌)

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（ 责任编辑：刘林源 ）