民间造车的现实：“正规军”和游击战并存

　　在主流国有汽车企业进行自主品牌开发之时，另一场来自民营资本的造车运动也在兴起。为人所熟知的品牌包括华晨中华、浙江吉利、河北双环、长城、中兴……相对更新的面孔是江西华翔富奇、河北大迪、四川新大地、力帆等，他们中大多数靠着低价实用的SUV产品占据了这块市场的一定份额，其产品得到了改善。

　　出自汽车大师乔治亚罗手下的中华轿车，出色的外形让其在刚刚面世之时便受到了汽车业的广泛关注。然而，此前由于华晨集团本身并非出身于汽车业，因此虽然中华外形讨巧，刚出来时价格也便宜，但完全没有整车系统设计经验和人才的华晨在最初阶段根本无法把一无技术标准二无材料标准的一堆数据变成一款具有竞争力的车。之后，虽借助国内外汽车业界人才将车投产，却带有严重的先天不足，这也是中华轿车一度销售不畅的主要原因。

　　2004年，中华从克莱斯勒引进了精通整车设计的赵福全，组成新的研发班子。中华轿车经过意大利PINFARINA设计公司重新改造的外形设计，才在年底以10年20万公里的保用创下国产汽车售后服务期之最。

　　经过多番努力，中华轿车终于在2005年初有了新的气象。4月15日，华晨汽车集团与埃及BAG集团在北京签署了在埃及生产中华轿车的协议。按照协议，华晨汽车将在年内出口2000辆中华轿车成套散件到埃及再进行组装。

　　与其他几个企业不同，吉利汽车不仅创造了吉利品牌，还创造了中国最早的民营造车狂人李书福。2000年初，中国舆论还在质疑轿车进入家庭的可能性时，李书福用价格低廉的吉利车进行了证明。在夏利轿车曾经一统天下的微型车市场，吉利用了三年时间便吞食了大约30%的市场份额。

　　靠对零部件企业控股50%，吉利控制住了成本，这使吉利车一直保持住低价位。如果没有吉利，其他来自跨国公司的微型车的价格不可能压到今天3万至5万元的价格区间。在微型车之外，吉利还收购了上海华普，着力打造中级车品牌。2004年，吉利的总销量达到10万辆，为民营汽车企业之最。此外，吉利也开始将产品出口到东南亚国家，去年出口总量为5000辆。囤积了资本的吉利开始在研发上大力投入，产品渐渐开始了精细化的进程。

　　虽然未知这些民营资本造车的最终结果如何，但中国汽车工业在外资群雄割据的状态下想要生存下来，不仅仅需要国有汽车工业这样的正规军的着力打拼，“敌后”民营资本的游击战显然也是有益的补充。

　　本报记者 张文强 北京、上海报道

（ 责任编辑：张洁 ）