国内企业上演汽车工程师人才争夺战

　　本报记者黄瀚发自上海

　　“如果有合适的条件，很多中国工程师都想回国效力。”一位在上海张江开发区开设独立汽车技术公司的“海归”汽车专家对记者表示。“长城的韩志玉年初到底特律搞了一次招聘会，说要招25个技术专家回来，当时很多华人工程师来看，但现在还没作最后的决定。”

　　“奇瑞汽车研究院正计划把车身部扩展到300人的规模。”上周，奇瑞汽车研究院副院长祁国俊对《第一财经日报》记者表示。

　　祁国俊原在克莱斯勒工作，从底特律回到安徽芜湖工作快满两个月了。在奇瑞，他负责“白车身和结构、内外饰、造型”等。

　　“这些工作以往更多由外国设计公司承担的，现在奇瑞希望增加由本土工程师参与的程度。”祁国俊说，“人员的招聘还没大规模的展开，因为国内有经验的专业人才比较紧张，目前我们的想法是稳步扩大这一部门。”

　　不单单是奇瑞在招人，事实上，从去年以来，国内汽车设计研发人才的身价随着“自主研发”的不断扩散，也随之水涨船高。一场汽车工程师的争夺战正悄悄展开。

上汽赴海外招聘

　　5月8日，上汽集团人力资源部派出招聘小组赶往英国“招兵买马”。据了解，为了配合上汽从罗孚采购而来的技术平台，上汽将可能招聘100名罗孚工程师。消息人士表示，上汽将在英国设立一家公司，以此为主体运作此事。

　　“从海外招聘并不经济，但从短期内来看，却是划算的。这节省了上汽掌握KNOW－HOW的时间。”著名的独立汽车设计公司同济同捷CEO雷雨成对记者表示。

　　雷雨成1999年与5位同济大学同事一道创业。现在，同济同捷已成为目前国内最大的民营专业汽车设计公司，具备整车设计能力，拥有技术人员500多人。

　　“整体上说，汽车工程师是稀缺的。”雷雨成说，“尤其是有实际整车开发经验的成熟工程师。”

　　日前，一篇《三千工程师囤兵上海比亚迪秘密研制3款新车》的文章转载颇广。文中称这家企业拥有汽车工程师3000人，将研发中心设在松江，是因为“非常看重来自上海本地合资公司和大学院校的众多汽车研究人才”。

　　“上海真有那么多汽车工程师吗？”一位不愿意透露姓名的业内人士对报道表示了含蓄的质疑。

　　“泛亚技术中心工程师员工是800多人；上海大众开发中心是目前国内硬件设备最好的汽车研发机构，工程师也不过400多人；上汽自主品牌项目组也是400多人；而作为长期以来自主开发旗帜的奇瑞汽车研究院也不过是800多人。”

　　“而据日前上汽集团的一份统计，上汽全系统员工6万人，工程师也仅有3331名，其中高级工程师557名。”

　　“我们当然要提倡自主开发，但我们并不把这个作为市场的噱头。”一位上海本地汽车公司的管理人员告诉记者。

　　上述的现象，或者从某种程度上正反映出业界汽车开发人才的需求。即便是人才济济的上汽集团也不例外。

整车企业争夺开发人才

　　除了在海外招聘外，志在自主品牌的上汽集团股份还在其网站及《上海汽车报》上刊出规模几百人的招聘启事。

　　“上汽集团的招聘已经在汽车圈内引起广泛关注。”近日，一位目前在奇瑞工作的汽车工程师这样告诉记者。“毕竟芜湖的条件和上海相比差距还是比较大。”

　　为了应对这一局面，留住人才，奇瑞方面正在酝酿把奇瑞汽车研究院、国际公司海外市场部、奇瑞销售有限公司品牌部迁到上海。记者掌握的情况表明，目前奇瑞正在寻找合适的办公场所，可能将在六七月份搬迁。

　　奇瑞是目前国内汽车开发人才最集中的企业，而他的第一批开发人才则来自东风汽车公司。了解情况的人介绍，当时，奇瑞方面请东风汽车设计院的20多个人来奇瑞参观，最终挖走了这些人，据说只有当时带队的领导成了“漏网之鱼”。

　　“他们离开时没有人心痛，没有人挽留，离开的过程是悄无声息的。”一位网友在评价此事时感慨地说。

　　这些在老国企郁郁不得志的技术人员为了保证自己的利益，成立了一家由奇瑞控股，技术人员入股的“佳景科技”，最终为奇瑞开发出目前的几款产品，为奇瑞的发展奠定了基础。

　　以奇瑞起步始，由上汽集团股份接下的自主开发大旗，并不是简单的口号。

　　“选择在本土开发，是因为成本上更划算；而本土开发也能适应本地市场的需求。”雷雨成这样告诉记者。

零部件企业带动人才需求

　　研发向零部件企业扩散甚至由零部件承担关键核心部件的开发，这是目前汽车工业出现的新动向。

　　正如奇瑞董事长尹同耀所说，整车企业更多时候就像个“包工头”，把很多重要的工作分包出去，而以德尔福、博世为代表的零部件企业对发动机、ABS、汽车电子产品等核心技术的本地化研发，也构成了对汽车研发人才的更多需求。

　　日前，记者从德尔福人力资源总监刘悦处了解到，德尔福目前正在实施2005年的应届毕业生招募计划。德尔福在同济、上海交大、清华、西安交大等国内多所知名高校招募了一批优秀的毕业生，他们毕业后将主要为浦东的全球研发中心工作。

　　刘悦介绍，德尔福研发中心自筹建至今近1年时间里，已经招募了200多位员工，其中大部分是工程师。2005年6月，研发中心的一期工程将完成并开始运转，届时共需要500名工作人员，包括工程师和少部分的支持人员。

　　除了德尔福外，博世、AVL、法雷奥等公司在中国也纷纷启动了其人才招聘计划，更使汽车人才的需求进一步拉升。

汽车“海归”渐现

　　与其他行业“海归”不同，汽车技术方面的“海归”则要出现得晚一些。

　　奇瑞汽车研究院的许敏原先在福特的发动机部门工作，回乡休假时被尹同耀“三顾茅庐”请到奇瑞厂里参观，最后被说动回国，成为投身国内自主品牌较早的“海归”之一。

　　随后，奇瑞又挖来了现在主管国际公司的张林、美国本田总工程师辛军、克莱斯勒的祁国俊等，形成了“土洋结合”的开发团队，尤其在发动机的研发上，形成了相当高的水准。

　　赵福全曾担任美国戴-克公司技术部研发总监，前年回国以后，担任了华晨汽车负责研发的副总裁。而长城汽车的研发领军人韩志玉也是从美国福特回国的发动机专家。

　　“在国外汽车公司中，有相当多的华人工程师。”一位目前在某汽车公司担任研发高管的“海归”专家告诉记者。“尤其是在CAE部门，基本上都是中国人。”

　　“如果有合适的条件，很多中国工程师都想回国效力。”一位在上海张江开发区开设独立汽车技术公司的“海归”汽车专家对记者表示。“长城的韩志玉年初到底特律搞了一次招聘会，说要招25个技术专家回来，当时很多华人工程师来看，但现在还没作最后的决定。”

　　“国外引进人才直接带来国外资源网络，便于整合利用国外资源，与国外公司谈判的时候是在一个技术层面进行交流。”但“海归”专家的高薪水对于并不宽裕的自主品牌汽车公司来说也是不小的压力。

　　4月份时，奇瑞董事长尹同耀在接受本报记者采访时对这个问题发表了看法：“‘海归’和‘土鳖’要相互学习，彼此都有长处。”

（ 责任编辑：李哲 ）