汽车出口繁荣隐忧:是不是又一种“泡沫”

　　“温州打火机让全世界打火机厂关门了，我们要像卖温州打火机一样，让吉利车走向全世界。”5月30日，在马来西亚吉隆坡国会大厦，吉利汽车控股有限公司和IGC集团就整车项目及CKD项目正式合作签约。吉利董事长即“汽车狂人”李书福再次发表“狂论”：到2006年，吉利计划向马来西亚出口1万辆整车、3万辆成套散件。

　　根据协议，吉利与IGC集团在马来西亚制造、组装和出口吉利汽车，这是吉利实现其汽车产品“走遍全世界”国际化战略的重要一部分。早在2004年11月12日，奇瑞也与马来西亚ALADO公司在人民大会堂签署授权协议，授权ALADO公司制造、组装、配售和进口代理奇瑞轿车。至此，奇瑞已与全球23个国家签署了整车或CKD出口合同，产品涉及风云、旗云、QQ和东方之子等。然而，有消息称，由于知识产权纠纷，奇瑞已暂停QQ在马来西亚的出口，以前进入的样车也已经全部运回。

　　业内人士称，正是奇瑞出口马来西亚受阻，吉利才趁机补缺。无论怎样，汽车出口，已经成了近期汽车业界关注的焦点，更成了自主品牌扛起的一面“旗帜”。近日，在一组有关印尼的电视画面中，看到满大街行驶的车辆，一位经销商朋友对记者说：“看吧，这里面的汽车、摩托车基本都是中国产的”，言语中无不充满自豪。那么，汽车出口是否真能成为自主品牌“立命之本，生财之道”，汽车出口是否也存有“泡沫”，一挤就干，不少业内专家对此深表疑虑。

　　谁是出口“老大”？

　　“1至4月份，吉利整车出口3018台，位居全国自主品牌轿车厂家整车出口榜首。”近日，某媒体的报道引起了记者的关注，文章称，吉利是国内整车出口的“老大”。但据海关统计，今年一季度我国汽车整车(含成套散件)出口51864辆，其中，奇瑞出口总量占全国整车出口的80%以上，该公司今年的轿车出口计划是3万辆。

　　据悉，5月13日，奇瑞又与古巴签署了一次性采购1000辆奇瑞轿车的订单。那么，到底谁才是我国汽车出口“老大”，这个问题在一汽、哈飞等厂家加入混战后，愈显复杂。只是，这样的争议似乎并没什么现实意义，重要的是，出口，能给中国汽车带来什么。对于吉利在海外设厂的举动，李书福表示，大力开拓国际市场是吉利未来的发展战略之一，“早在去年我就说过，要把三分之二的汽车卖到国外去”。

　　出口的勇气固然可贵，然而，我们不得不面对的是，面对国内市场上不断被挤压的空间，出口是不是成了本土企业转移阵地、躲避国内市场的激烈竞争的法宝？据上海海关的最新统计数据显示，今年前4个月，上海口岸共出口各类汽车6.1万辆，与去年同期相比增长14%；出口价格为1.5亿美元，增长92%。其中，以奇瑞、吉利等为代表的本土企业占据了“半壁江山”，成为汽车出口的主力。而出口的目的地，则主要是中东等汽车制造业相对落后的地方。

　　出口＝竞争力？

　　“走出去比引进来更重要，引进国际先进的技术、设备可以让我们早日与国际接轨，但更重要的是，我们要努力培养自主研发的能力，让我们自己的汽车在时机成熟的时候走出去，走到国际大舞台上，这样才能更好地成长。”李书福认为，出口是自主品牌锻炼的一个契机，也是竞争力的一种表现。

　　然而，他也承认，在开拓国际市场之前，要先把国内市场做好，总结国内市场以及造车过程中的经验和教训。对于吉利是否会像奇瑞那样出口到美国市场，他表示出难得的谨慎：“只能说这是一个方向，要先练好基本功，才会考虑要求相对较高的市场，不能急于求成。”

　　李书福的坦言，很好地说明了一个问题，即中国整车出口，还面临着实力弱、竞争力不强的整体困境。在奇瑞出口马来西亚的签字仪式上，一位马来西亚的经销商告诉记者，QQ的价格实在太便宜了。正是这一点，使国内汽车出口大幅增长，而其背后的盈利问题却常常被忽视。谁都知道，没有利润的生意是没人会做的，但在我国的汽车出口中，却存在这样的问题：汽车出口虽然提速，但利润并没有提高。

　　根据上海口岸提供的数据，今年1至5月份，近2600辆汽车的出口价格为1400余万美元，平均单价约5500美元。与去年同期相比，数量上升10倍，价格上升2倍，平均单价下降约7成。之所以出现这种现象，主要是因为目前国产汽车仍处于低档、低价层面，“自相残杀”的价格战也成了利润的“杀手”，另一方面，出口主要集中在亚洲、非洲、中东和南美一些发展中国家，市场比较窄。重叠的目标市场和客户，也不可避免地增加了国内厂商的竞争。

　　这样，汽车出口似乎走进了一个“为了出口而出口”的怪圈。当然，也有例外的，在叙利亚，奇瑞东方之子的售价为3.7万美元，和宝马、奔驰摆在一起销售。因此，如何有效地避开价格战的误区，更好地提高国内汽车出口的竞争力，是国内所有汽车厂商不能不静下来深思的问题。

　　零部件出口才是重点

　　不难发现，相对于跨国公司上百年的品牌积淀，国内汽车品牌的影响力还太低，而且自主开发能力较弱，汽车行业“散、乱、差”现象并未根本解决；另一方面，一些跨国公司的触角也已经伸向非洲、中东这些地区，因此，要想在整车出口方面取得立竿见影的效果是不太现实的。而合资品牌的海外市场销售权则被母公司牢牢控制，中方无权经营海外市场，所以也不可能形成批量出口。

　　据海关统计，2004年全国出口的各类汽车为40万辆，金额不到8亿美元，其中27.5万辆是沙滩车等特种用途车，出口的轿车中，还有不少是成套散件，与全世界每年数千万辆的汽车贸易相比较，中国出口的汽车数量微乎其微。

　　但是，这并不意味着中国的汽车出口一点出路都没有。作为世界上人口最多和劳动力最密集的国家之一，市场和劳动力因素依然是中国成为世界汽车生产和出口基地最大的筹码。国务院发展研究中心的研究表明，我国制造业人工成本不到发达国家的1／30，不及巴西的1／5，低于菲律宾、泰国和马来西亚。

　　劳动力成本低廉，使在中国生产的汽车产品特别是零部件很具竞争力。美国商务部预测，到2010年，中国的汽车出口(主要是零部件)将达到700亿～1000亿美元之间，跨国公司的负责人也都表示，来自中国的真正挑战，是零部件行业。福特汽车公司总裁兼首席运营官詹姆斯·帕蒂拉说：“我认为，对中国而言，更多的机会将出现在重要零部件的出口方面。”

　　庆幸的是，国内有关部门也意识到了这个问题，明确提出，到2010年使我国成为世界主要汽车生产国，汽车产品满足国内市场需求，并积极参与国际竞争，2010年汽车零部件的出口将达到其销售总额的40%以上。 （黄少华）

（ 责任编辑：汽车频道实习生：曹月颖 ）