出绝招十大意识破疾患 段里仁支解堵绝招

　　30余年亲历亲为考察，数十个国家史料考证，多角度看中国交通

　　5月26日，在“中国交通科技与管理高层论坛”上，本报记者有幸对段里仁教授进行了独家专访。

　　段教授根据自己几十年来亲历亲为的实地考察，对我国大中城市交通拥堵的十大疾患及其起因进行了剖析。段教授认为，有术必有克招，克制交通十大疾患的绝招就是十大意识。

　　出绝招　十大意识破疾患

　　【疾患一】大中城市中心的房地产高度开发，造成许多城市上午7：00～9：00进城难，下午5：00～7：00出城难，高峰

　　期间高架路上的车下不来的交通拥堵局面。

　　【实例图】以最堵的城市北京为例，早晨8：00左右，

　　德胜门外进城容易出城难。

　　【对招一】 要有“职住远离”意识。要严格控制城市市中心区的高强度开发，在改造市中心区要把交通改善放在优先位置。如果片面强调发展经济，使市中心区写字楼、宾馆、商场林立 ，把大量居民小区及经济适用房分布在郊区，而这些居民上班又在市中心区，就会由于“职住远离”形成的上下班流，给交通造成极大压力。上个世纪七十年代巴西里约热内卢、圣保罗等城市的惨痛教训将会在中国重演。

　　【疾患二】片面强调交通优先，却不知交通路线、交通端点设置不当一样成为交通拥堵的罪魁祸首。

　　【实例图】以首堵城市北京为例，公主坟地铁的城乡贸易中心，诺大一个商场仅仅只有一个出口。而西直门地铁站与其附近20条路面公交站相距最近几百米远到1500米，路面公交和地铁、城铁衔接不上，致使换乘的人流和车流汇集在这里，成为有名的“堵门”。

　　【对招二】 要有“系统”意识。以日本为例，新宿站有城铁4条，地铁3条，有8个城铁出入口，43个地铁出入口，共51个出入口。（间距为20～60米）银座站有三条地铁相连，33个出入口相通，平均不到30米就有一个出入口。多数出入口间距在12米左右，极大缓解了地面交通的压力。优先发展公共交通，只是部分解决数量和速度问题，如果不注意细节的衔接，整个交通系统也可能会因一两个小的瓶颈而崩溃。

　　【疾患三】交通“路权”被侵犯，商业占道，工程占道，广告占道以及将停车场，地下行人通道挪作它用等。

　　【实例图】以北京展览馆的“新天地服装批发市场”为例，本来是人行地下通道兼作商业用，然而由于商家只考虑自己的商业利益，不标明地下通道，行人无法利用就和机动车抢道。

　　【对招三】要有“路权”意识。交通路权是指道路上交通参与者的通行权，通行权不可侵犯。树立路权观念是首都交通有序化的根本出路。树立路权观念是以法治交通的核心，是规范交通参与者交通行为的准绳，是交通道德的根本出发点。

　　【疾患四】部分行人、骑车人、开车人不讲交通道德。一旦发生事故，交通拥堵点又将产生。

　　【实例图】行人无视红绿灯，开车人过人行道不让人，自行车在车林中穿越，三轮车逆向乱行。

　　【对招四】全民树立交通“道德”意识。根据国内外统计研究表明，一个驾驶员每天行车中所遇到的危险情况在国外是100次，在国内是150次。在这些危险情况中绝大部分（一般是95%左右）是由于交通参与者违章造成的。在各种交通参与者的各种违章中真正由交通警察当面纠正的只占百万分之五。由此可知，绝大多数的违章要靠交通参与者的自觉性来解决。为此，必须提倡交通道德。道德是人类品行或行为的集中表现，它是人类判断是非善恶的基本准则。

　　【疾患五】各大中城市不断开发，“工程施工”缺乏管理，现场混乱造成交通安全隐患

　　【实例图】以北京为例，每天有1000多个处施工点，这些施工点都可能变成交通拥堵点。

　　【对招五】施工管理单位要有交通“安全”意识。因为城市道路和公路上一旦发生事故就是交通拥堵点。特别表现在“工程施工”上，交通“安全”意识尤为重要。以日本东京为例，21世纪初的施工与管理的比例是1：3，也就是说一个人施工有三个人管理，以维护施工安全而杜绝交通拥堵的发生。

　　【疾患六】交通教育仅仅教育开车人，没有全民参与的意识。

　　【实例图】学校不设置交通教育课程，一些驾校交法考试形同虚设，特权车无视交法。

　　【对招六】全员树立交通“教育”意识，由单纯对作为被管理者的交通参与者的宣传教育转向对一切交通参与者包括管理者与被管理者的宣传教育。交通教育不仅仅只是教育开车人，应该是所有行在路上的人们，包括领导部门、立法与执法部门、规划部门、建设部门、管理部门以及司机、骑车人和行人等都要接受教育。以日本为例，有全国交通安全运动、交通安全展示会、交通安全研讨会、老年人交通安全研讨会、母亲交通安全俱乐部的交通安全活动、老年人交通安全活动、驾驶员常参加交通事故分析研究，社区市民参加取缔违章停车大宣传运动，小学生参加取缔违章停车大宣传运动，老师上街维护小学生交通安全。

　　【疾患七】路越修越不够,停车难，难停车，几乎成了大中城市开车人的口头禅

　　【实例图】无论是北京还是其他城市，常常可以看到宽扩的的街道被双边停车占去了一半，并不狭窄的胡同由于乱停车早上6：30就已堵塞。

　　【对招七】要有交通 “市场”意识。北京修了很多道路，但同时停车又占去了很多路，停车占路如何解决？多年来议而不决，依我看，关键是没有交通市场意识。例如，巴西的库里蒂巴，停车票可在零售店随时买到，停车票上印有月、日、时、分。在停车票上划上停车起始时间，每次一张，放在车上的前档玻璃上，每小时6元巴西币，如果停车超时，则有停车管理大队的停车小姐前来罚款（要罚5—6倍）。巴西是这样，其它国家也是这样，只要停车业进入市场，停车场地自然会有。

　　【疾患八】自行车与公共汽车，人行道与机动车，驾驶员与行人，绿化带与交通，广告牌与交通之间冲突不断。

　　【实例图】道路两旁高大的绿化带美化了环境，但也遮住了视野。突然从林中穿出人或车，司机难发现，刹车来不及，事故成必然。

　　【对招八】要有交通“和合”意识。“和合”意识是指交通系统本身中路、车、人、环境诸多因素之间以及社会系统中与交通系统有关的看来有利益冲突的不同主体之间的协调与整合，最终达到两赢的意识。以道路中间的低矮绿化隔离带为例，由于“和合”的好，同时达到了美化环境、维护安全的目的。自行车与公共汽车，人行道与机动车，驾驶员与行人，广告与交通都需要“和合”的好。

　　【疾患九】堵路修路，堵车禁车，一味地就事论事

　　【实例图】2003年日本的公路总长是118.1万公里，比2000年多修了1.4万公里。高速路修了0.7万公里，比2001年多修了149公里；而我国2003年公路总长是181万公里，比2000年多修了13万公里。高速路修了3万公里，比2001年多修了1.0563万公里。路越修越多，车越开越慢。

　　【对招九】要有“西格玛”意识。这是一种思维方法，是“积少成多，滴水石穿”的意思。缓解城市交通拥堵要采取各种对策和各种措施，这些对策都会对缓解城市交通拥堵起作用，都会有贡献，可能单个对策或措施贡献不大，但是把它们相加起来就是一个大数，这就叫西格玛效应。也就是说，靠修路绝不能达到缓解交通拥堵的目的，而是要靠方方面面的细节解决。

　　【疾患十】交通就是交管部门和开车人之间的事情

　　【实例图】一说交通，人们想到的就是交警和开车人，天天听到的只有开车人交罚款被扣分。

　　【对招十】要有“全民参与”意识。城市交通问题是一个十分复杂大巨大的社会系统工程要缓解北京交通拥堵，首先要大力宣传以上十种交通意识，要让这种交通意识深入人心。其次，应该认识到，缓解城市交通拥堵的对策和措施很多，不能单靠某个人、某个部门，要全社会上下动员起来才能解决，政府决策部门、规划设计部门、管理部门及其相关部门还有交通参与者各定其位、各负其责、各尽所能，其最终效果是各得其所。只有这样，城市交通拥堵的缓解才会有希望。

　　克堵术，软硬兼施是关键

　　一套高深武功，招术变幻无穷，但要害所在也就是一两招上。段教授认为，交通建设当然是缓解北京交通拥堵的主线，但不是唯一的。城市交通系统是个十分复杂的巨大的社会工程系统，解决的办法是作为物质性的交通工程建设必须与作为非物质性的交通意识建设相结合，如把前者当作交通系统“硬件”，那么后者就是交通系统的“软件”，一句话，要硬软结合才是根治交通拥堵的关键。

　　论成败，细微处显真功夫

　　天下武功，无功不破，有时候一点点破绽就可能被置于死地。因此，交通系统微循环的作用不可忽略。交通微循环是指主次支路以外的胡同、小街、人行道等。北京的情况是在主循环道路之间有7～8条胡同，如能充分利用它们，完全可以把主循环道路上的相当一部分交通流分流到微循环上去，这样又可提高通行能力百分之几，但需要有关部门共同努力才行。仍以北京为例，北京市有1500所小学，由于家长接送小学生而造成的数不清次数的交通拥堵。对于学校门前的拥堵，可采取学校配备校车、小孩就近入学、家长改变一下接送孩子的交通方式、政府严禁公车私用则可大大疏通系统微循环造成的梗阻。做大事不必拘于小节，成大事不可忽略细节，细节决定成败。

　　大讨论，车会高层谈拥堵

　　采访过程中，我和段里仁教授谈到了交通，谈到了车友报，谈到了车友会，段教授非常重视来自车友对交通的看法，他认为只有开车人最能直接感受交通，并希望通过我们的报纸、网站和车友会一起交流。就此，我们组织了车友会的高层进行讨论。

　　切大队首脑黑道人物：欧Ⅲ实施过快也会造堵

　　欧洲1992年才开始实施欧I标准，也就是说，欧洲用了几十年时间，进行技术和各项社会准备，各方面条件成熟后，才开始实施严格的排放标准。 作为经济、社会发展尤其是汽车工业相对落后于欧美的我国，要坐飞机取经，更应该进行系统规划，有效管理，脚在空中是停不住的。现阶段，欧Ⅲ的油在全国还没有普及，如果过快实施欧Ⅲ，会不会造成加油排队？开车到处找油？这都会是造堵的直接原因。

　　帕协车友会高干白帕帕：标示不人性引发事故

　　我们帕协经常出去活动，在一些大中城市看到的交通标示并不统一，比如北京和天津两个相邻城市都不一样，在天津，红绿灯标示可以看到时间显示，可在北京则没有，常常会在红绿灯口遇到急刹车的情况，如果出了事情，交通拥堵不就出现了吗？

　　菲亚特车友会版主露纳：暗中执法间接制造拥堵

　　交警的职责首先应是疏导交通，引导开车人遵纪守法，而不是眼看着人违反交法后再处罚。因为只要是违法，肯定会引起交通拥堵，为什么交警不事先杜绝拥堵发生呢？这种方式，不能解决交通拥堵的问题，反而让开车人对交警暗中执法的动机产生怀疑。

　　赛欧车友会会长小宝：专车太多加剧拥堵

　　除了私家车增多的原因，专车太多太滥也是交通恶性拥堵的罪魁之一。据说原来只有正省部级以上的官员才有资格配备专车，但现在，“大小是个独立核算单位，单位头头就配一辆专车，连一些派出所所长也配有专车”，许多专车还配司机。而这些专车基本上是公务用车占三分之一、私用占三分之一，司机自用三分之一，空驶率高。如早上上班，司机要把车从家或单位开到领导家，接了领导再赶往单位，晚上不上班时先将领导送回家，再开车回自己家或单位，还有，如到首都机场，明明单程就够了，可专车要往返跑，无形中增加了一倍的拥堵。还有一些特权车，没事也上路，还叽里呱啦地让人给他让路，也增加拥堵。

　　逍遥派车友会会长良牙：自行车乱穿让交通不畅

　　我到过许多城市，看到的都是交警管开车人，但是很少去管管骑自行车的人，尤其是北京，无论是主路还是干道，无论是辅路还是胡同，自行车好像除了受红绿灯的控制外，其他规章一概不遵守，在车林中乱穿，让车速提不起来只能造成交通拥堵。

　　奥迪车友会高干飞龙： 不仅仅是车友造成拥堵

　　对开车人限制过多，对行人和非机动车管理不善，纠察不利，使得遵守交通法成了只有开车人必须遵守的法规，造成环线行驶常遇行人穿越不敢提速，应该是谁的责任谁承担，不应只拿开车人说事.　

　　车友报记者　莫纯

（ 责任编辑：陈昊 ）