大众背水一战 能否走出零部件高成本困局?

　　（搜狐汽车评论 何仑/文）

　　尽管德国大众高层人士曾一再强调，大众不会为了市场份额而打价格战，不会亏本做买卖，但事与愿违：大众不仅被迫卷入了价格战，而且即便做了亏本买卖——上海大众和一汽—大众这两个合资企业首次同时开始出现亏损（一汽—大众曾于1996年结束了开张后持续4年的亏损），也未能挽回销量大幅缩减和市场份额急剧下滑的局面。

　　造成这种结果的原因很多，而国产大众汽车成本高过无疑是其中最重要的一个因素。成本高过的原因也很多，既有多年来的利润增长使员工工资水涨船高，导致其人工成本高于后来的合资厂家这样的因素，也可能有其生产方式及效率相对通用及日、韩这类采用精益生产方式（TPS）的合资企业比较落后的因素等等，而零部件采购成本相对过高无疑是最重要的因素之一。

　　提高国产化率必然降低成本？

　　几乎所有整车合资企业都宣称，提高国产化率不仅是为了满足中国政府的政策要求，也是降低生产成本、提高竞争力的迫切需要。

　　为了“提高国产化率”（大众汽车集团董事副总裁魏智博语），尽管在中国汽车销售市场上处境不妙，大众汽车集团还是按计划于日前举行了“大众一汽发动机（大连）有限公司”的奠基仪式。至此，大众在中国已有了四个关键零部件合资企业（两个发动机公司，一个变速箱公司和一个底盘零部件公司），国产化更进一步。

　　奇怪的是，尽管两个大众合资企业长期以来在国产化方面做出努力最大，成果最显著，产品的国产化率最高（奥迪产品除外），但其零部件采购成本却属最高之列。高盛曾指出，零部件采购成本已占到南北大众60%-80%的经营成本，与欧美市场相比，零部件采购成本要高出40%-50%。

　　对零部件采购成本过高的问题，合资双方大都倾向于从对方身上找原因。

　　一位中方人士的说法被媒体广泛引用：“每年向中国销售进口零部件的利润能占到大众在中国赚取利润的30%以上。谁来配套应该是没框框的，合格的产品不论国内国外应一律对待，而目前的情况不是这样的。”

　　事实上，德国大众多年来一直背负着诸如“不愿放弃对华出口零部件的利润”、“死保零部件利润”、“在零部件认证上卡中方脖子”等恶名。特别是近3年来，欧元对人民币的汇率已由2002年5月30日的1比7.68上升到今年5月28日的1比10.42，升值幅度高达36%，使从欧元区进口零部件的成本问题更为突出，一汽—大众仅在2003年就因此而损失了20亿元人民币。因此，德国大众在零部件问题上的“苛刻”又成了众矢之的。

　　但大众方面的一位人士认为，大众在中国30%的利润来自零部件的说法不能成立。因为大众集团本身只提供诸如发动机、变速箱和地盘零部件，其中的相当部分已经实现了国产化；在国际上，大众早已实现了零部件的全球采购，无所谓供应商的国籍，惟一的选择标准是质量和生产及物流成本；很多对中国出口的零部件的确由大众集团的供应商提供，但大众集团与这些供应商没有任何形式的资本合作，只是从其零部件销售中提取很少比例的研发和认证费用，毕竟，在这些零部件的研发和认证过程中，大众有所投入。所以，30%的说法显然是将所有进口零部件的利润都计在了大众集团身上。欧元升值的确给向合资企业供应的零部件价格带来了巨大的压力，但大众集团和其他供应商需要一段时间来消化和解决由此而带来的成本问题，最终目的是要提高合资企业在成本方面的竞争力。此外，大众从未停止过在国产化方面的努力，其中包括去年以来一个变速箱公司、一个底盘零部件公司和两个新发动机公司的建立。至于零部件标准问题，这事关到大众、奥迪品牌和产品的核心价值，没有妥协的余地。

　　雷斯能最近还表示，面对欧元大幅升值给两个合资企业带来的巨大损失，大众的主要对策一是要尽量在中国国内直接采购零部件，二是如果中国国内没有相应的零部件，就尽量在美元区采购，以避免汇率的风险；为加速国产化进程，大众已在北京成立了一个国产零部件认证机构，与中石化、清华及一些高校的实验室一起合作，采用高科技设备来进行国产零部件达标认证。

　　另一方面，据上海大众方面公布的数字，上海大众产品的平均国产化率目前达到80%以上，零部件的年国内采购量达到了300多亿元，占上海大众2004年567.08亿元销售额的53%。暂且不论这些数字能不能否定前述那位中方人士关于“而目前的情况不是这样的”结论，似乎有些不可思议的是，对国产大众汽车来说，国产化率提高并不一定使成本降低。德方一直抱怨国产零部件成本太高，比国际市场要高出30%，而其他合资外方却少有类似的牢骚。原因到底是什么？

　　零部件生产要达到上百万件才会形成具有国际竞争力的规模经济。但由于国内体制的原因，两个大众不仅各有一套零部件供应体系，而且在同一体系内，不少同样的零部件也要由几个厂家供货，不仅研发、认证成本过高，而且难以形成规模经济。当然，这种情况正随着国内体制改革和汽车产销量的高速增长而不断改进，不少零部件厂家已经达到了一定程度的规模经济，从而降低了成本。但大众的合资企业似乎没有从中享受到多少益处。

　　去年8月英国《金融时报》的一篇文章称：“外国汽车制造商还抱怨说，卖给合资公司的本地产零件，价格往往被人为标高，而这样做是为了使他们的伙伴国有企业得益，因为供应商归这些合作伙伴所有。”

　　这里的所说“外国汽车制造商”是指德国大众吗？德国大众方面虽然多次公开抱怨国产零部件价格过高，但从没有指出过价格过高的原因。是担心得罪了中方合作伙伴吗？

　　有消息说，同一个上汽集团下属的零部件厂家，卖给上海大众的零部件价格要高于卖给上海通用的价格；如果上海大众要求降价，该零部件厂家会告到上汽集团高层，从上至下地对上海大众施加压力。原因在于：虽然给上海大众的价格是以往的既定价格，但上海大众照样赚钱，所以犯不着让零部件厂家降价，更何况都是系统内部的兄弟；上海大众的采购量大，一个零部件降一块钱就会使零部件厂家损失大笔利润；上海通用是后来者，需要扶持。不仅如此，当后来的日、韩合资企业和国内企业向上汽集团下属的零部件厂家订货时，往往会得到更加优惠的价格（虽然有消息说，由于知识产权纠纷，上汽集团的零部件厂家已经停止向奇瑞供货），因为外来订货是纯市场行为，是零部件厂家争夺的对象，只要有钱赚就可以接受，出价高只会对竞争者有利。

　　由于这种说法本身具有“拿不上台面”的性质，人们恐怕永远不会从有关的直接当事人那里得到证实，而只能从国内转轨时期特殊的政治、经济逻辑上来分析其可能性的大小。

　　大众方面对国产零部件价格高多有抱怨，而其他合资外方在此方面少有牢骚，如果原因正在于此的话，那么可以说大众在零部件国产化方面做了一回冤大头：大众在国产零部件研发、认证中的苛刻标准和巨大投入成就了一大批高标准零部件厂家，使后来的汽车企业省下了相当一部分零部件研发、认证的费用及过程，而大众自己则落得个“卡中方脖子”的恶名；竞争对手们可以从大众建立的零部件供应体系中得到价格更低的零部件，进一步增强了成本竞争力，而大众的合资企业得到的零部件采购价格则相对较高，从而消弱了竞争力，在竞争对手的挤压下不仅丢失了不少地盘，还陷入了亏损。

　　联合采购可望而不可及？

　　如果说，同一体系内的零部件采购问题属于家丑不可外扬之“绝密”范畴的话，那么，南北两个大众联合采购的问题则多少有些公开化。

　　英国《金融时报》一篇专门分析中国零部件工业问题的文章称，尽管大众汽车集团中国总裁雷斯能宣称，他的公司与两家中方合作伙伴有着“良好的合作”，但据熟悉大众公司内情的上海人士透露，雷斯能先生正在幕后进行努力，试图通过实现供应商和配送系统的共享，使两家合资企业更为协调。但由于两家中方伙伴之间缺乏合作意愿，雷斯能先生的努力正遭受挫折。

　　最近，雷斯能对记者说，在联合采购方面，大众（中国）已经成立了一个专门的小组，为两个合资企业提供一个共同的平台和相关的服务，以求零部件和原料采购方面的协同效应。毕竟，一次购买1万吨钢板，与一次购买10万吨钢板，价格是不一样的。但雷斯能接着的一句话意味深长：这是我们的想法，关键还要取决于两个合资企业的意愿。

　　这是典型的中国式困局——两个合资企业及其零部件供应体系必然受到旧体制的制约。两个合资企业的多数零部件供应厂家生于旧体制，不仅各自肩负着就业乃至集团业绩的重任，而且分别与两个整车厂家合作的历史最长，相互间利益关系最为根深蒂固、错综复杂，与集团的资本乃至人事关系更是盘根错节，与地方政府的利益也有着千丝万缕的联系。实现联合采购意味着两个大众的中方股东必须打破原有零部件供应体系的利益格局，双方都要拿自己的孩子开刀，各种利益和关系如何取舍、平衡，操作起来的难度可想而知。一汽方面曾公开表示，内部系统采购现在占70%，外部采购占30%，将来要实现倒三七。话虽如此，谈何容易，对集团高层来说无疑是个极大的挑战。

　　即使在大众的两个零部件采购系统之外，选择哪个供应商的问题也相当棘手。以两个大众的产量，如果实现对外联合采购，至少可以在其所涉采购项目上获得任何一个竞争对手都难以匹敌的成本优势。而实际情况是，上海大众的钢板由宝钢供应，一汽—大众的供应商则是鞍钢。大众方面也曾表示，非常认真地考虑在中国为德国的工厂采购钢材。如果两方或三方联手采购，能选择哪个？有关部门是否会干预？

　　新建的变速箱公司、底盘零部件公司和发动机公司固然可以同时为两个整车合资企业供货，但这也仅仅是在零部件供应环节的增量部分上实现资源有效配置。要在规模庞大且积重难返的存量部分上实现资源有效配置，彻底改变两个大众旧有零部件供应体系内外部的既得利益格局，实现相应的规模经济，从而整体上降低采购成本，就像中国的很多“惯例”一样，恐怕要等到“问题已严重到了非解决不可的时候”。

　　从目前的情况来看，这种“时候”应该开始了。要使两个大众摆脱无论是进口还是国产零部件的高成本困局，从而提高产品的竞争力和企业的可持续发展能力，对德国大众、两个中方合作伙伴和有关部门来说，都必须突破或超越根深蒂固的体制性障碍。其复杂性、难度和不可避免的代价，需要有关各方具有长远的战略眼光、足够的魄力、高超的技巧和承受阵痛的能力。否则，只有等到背水一战或破釜沉舟的时刻。

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