解码独立汽车设计公司
在普通人眼里，汽车设计多少有些神秘莫测，一些汽车公司在宣传其产品时，往往宣称开发一款新车型，公司集中了多少专家、历时多少年、花费了多少亿美元、做了多少次试验等，最终才与消费者见面，有的甚至宣称是几百位专家历时四五年，花了十几亿美元才研发出来的。 类似的宣传很多，久而久之，让人觉得汽车设计研发了不得，可不是一般人能干得了的，更不是一下子能做好的。
有一段时间，跨国公司这方面的宣传尤为突出，甚至让人产生一种印象，中国自主汽车企业要完成这项“大业”很难，国内企业很难有什么像样的自主设计，无非是靠合资企业“引进”一些车型，或靠模仿与抄袭，再加上有一段时间这方面的官司不断，这种印象被不断强化，似乎国内企业要搞研发，非要跨国公司帮着搬“梯子”不可。后来一些在国外实践过的“海归”看不下去，站出来说汽车设计研发没那么玄乎，一个新车型的开发几千万元人民币就能搞定，话语一出，连国内的合资公司都摇头，也有一些专家包括一些“海归”对此不予认同。
过于简单化和过于复杂化或许都不能代表事实的真相，但可以肯定的是，汽车设计与研发决不是一件简单易行的事，数据的积累更不是短时间内能一蹴而就的，与国外的差距事实存在而且不小。
国内的一些汽车设计公司生存状况如何？汽车设计究竟复杂到什么程度？与国外还有哪些差距？这些独立于汽车企业之外的设计公司的成长，对国内汽车业的自主设计可能产生怎样的影响？带着这些问题，中国经济时报记者走访了几家目前在国内较具代表性的汽车设计公司。
星星之火
在网上检索汽车设计公司，信息量很小，若再加上“中国”、“国内”或“北京”这样的限定词，能检索到的信息就更少，实际上，为了确定和联系采访对象，其中还颇费周折。北京精卫全能科技有限公司（简称精卫）位于北京大兴亦庄开发区东工业园区，从五环下去后，就连老出租车司机都迷糊了，像东工业园区一样，精卫也非常年轻，由于很多路都是新修的，最后精卫派车出来才把记者接到了公司。
一到精卫，发现公司全新的办公大楼也不算小，但整个公司冷冷清清，后来到各个设计部参观时才发现，原来为了保密，公司设置了多道隔离门，很多科室都是电脑操作，所以显得非常安静。上周五第一次接受记者采访的是公司副总经理曾朝晖，而那时公司董事长兼总经理宣奇武正带着项目小组在南方某汽车企业谈一个整车设计项目。
宣奇武，１９８２年入清华大学汽车系学习，１９８７年毕业后在一汽技术中心任职，１９９２年到日本九州大学留学，１９９８年进入三菱汽车公司并在短时间内成为三菱开发本部主任，２００２年９月２０日在北京发起并成立了北京精卫全能科技有限公司。
实际上，曾朝晖和另一位副总是宣奇武的大学同班同学，在人才、资金、场地都缺乏的情况下，几位清华学子在北京上地的一家饭店租了几间办公室就干上了汽车设计。不到４年时间，精卫已在苏州、长春、芜湖等地设立了三个分公司，员工总数已达３２０人，年经营额近５０００万元。
“几年过来真是不容易啊。”宣奇武和曾朝晖都这样感叹。实际上，相比于其他一些更小的公司，精卫还算是发展得比较快的。２００３年前后，国内有工商登记的汽车设计公司有１８０多家，但几年下来，至今仍然能够维持的也就四五十家。采访中，挂在宣奇武和曾朝晖嘴边的只有苏州奥杰、上海双杰、上海汉风、北京长城华冠和上海同济同捷等极少数几家汽车设计公司。
目前，国内汽车业以年近６００万辆的速度增长，而且新车型投放速度之快、投放集中度之高以及市场竞争之激烈，在全球汽车市场都鲜见。新车投放速度越快、竞争越激烈，汽车设计公司拿到订单的可能性就越大，事实上，国外一些著名汽车设计公司的相当多一部分订单，都是从中国市场获得的，有消息说，意大利很多公司至少有１／３的业务都是在中国的。
“有这么好的市场、这么好的发展前景，为什么国内汽车设计公司的发展还会如此艰难、如此不均衡？”精卫的几位负责人围绕这一话题，提出了他们各自的看法。
复杂与简单的矛盾统一
要回答上面提出的问题，首先必须对汽车设计与研发有一个大概的了解。
汽车设计与研发究竟有多么复杂？每个人的看法也许都不一样。记者随意翻开手边的一本资料，就看到这么一段话“该系所有车型都配备了最新一代的ＥＳＰ系统，它包括带ＥＢＤ的ＡＢＳ以及当驾驶员在紧急制动情况下能自动增加制动力的液压制动辅助系统（ＨＢＡ）。ＡＳＲ、ＥＤＬ以及偏航控制构成了ＥＳＰ安全概念的基础。”〔注：ＥＳＰ（电子稳定控制程序）；ＥＢＤ（电子制动力分配系统）；ＡＢＳ（制动防抱死系统；ＡＳＲ牵引力控制系统、ＥＤＬ（电子差速锁）〕至于涉及发动机、变速器、驱动、悬架等方面的专有或附属名词更是不可胜数，很多厂家都宣布某项技术是自己独创的技术，英文缩写当然也就自成一体。
这还仅仅是成品方面的极少部分技术名词，设计与研发方面涉及的知识面之广，更可想而知，就连设计软件有的企业都用上了航空设计软件。不可否认现在的技术发展很快，但有些厂家却也有自我“拔高”之嫌，似乎弄得越复杂就越有“忽悠”的本钱。
记者曾就汽车钢材采访过一位清华的老专家，结果专家说别的钢材我只知道一点，不敢乱说，弹簧方面的钢材我倒是知道一些，要不咱们就谈弹簧。
对此，宣奇武的观点是真正的专家是谦虚谨慎的，但现在似乎流行“样样通、样样松”。他曾戏谑说，本科生设计一台机器、硕士生设计一个齿轮、博士生设计齿轮上的一条线。实际上，汽车设计与研发是一个系统工程，需要很多技术人员协同努力，“万能博士”是不存在的。退一步讲，即便都设计好了，但零部件配套不上，或者连最基本的材料都解决不了（如一些特殊钢材、合金），也是一场空，所以汽车业的背后是以整个国家的工业水平为支撑。
了解了以上情况就会发现，要说复杂，汽车研发可以说是极为复杂；要说简单，汽车研发可以拆分成很多很具体、很细小的工作。“在日本，有些专家专攻某个部件，可以理解成某个螺丝，他见识广、积累多，可以说很专业、很复杂，但反过来说，他专攻一项，又有什么复杂呢？但在国内恰恰相反，很多刚毕业的二十几岁的小伙子，就成了某些汽车研发部门的项目主管，这说明了什么？”宣奇武说。
对有人提出几千万元就能开发出一个汽车平台的说法，宣奇武不予认同，“目前，国内汽车设计大都只能做到完成试制图纸的阶段，试验、验证、改良等方面都存在很多不足，特别是在震动、噪音、整车性能等方面，研发能力还很弱，更何况汽车研发是一个‘累积失败’的过程，数据的积累也非朝夕之功。”
但另一方面，设计研发的很多工作又可以不断细分，到最后甚至变成一种体力活。一位受访者认为，对汽车研发既不能看得太简单，也不必看得太神秘。
掀起汽车设计的“盖头”来
就汽车设计而言，当记者在精卫的模型制作室，将油泥模型上松软的油泥捏在手里时，汽车设计也就不见得有多神秘了。
要了解汽车设计，首先可以从汽车设计公司的部门设置着手。
精卫与设计研发直接相关的部门主要有两大类：一是业务部，包括计算机中心、数据管理中心和翻译室；二是技术部，包括项目管理部、车身设计部、试验部、总体设计部、底盘及动力系统设计部、电器设计部、造型设计部等七个部门。技术部门的造型设计部又下设造型创意室、模型制作室及数字模型室；车身设计部又分为白车身设计室、装饰件设计室及开闭件设计室等。
显然，整体设计工作会分解成各个更细的设计项目，各部门各负其责独立完成，但另一方面，这种独立又是在总体设计要求下及总成要求下的独立，即分工协作。
第二是从人才构成及具体的工作来看，汽车设计也有繁有简。
宣奇武介绍，精卫有近２０个日本专家，来自三菱等公司，都是在国外主机厂担任过课长的老专家，这部分人负责项目指导及把关；第二部分是来自韩国现代、大宇的技术专家，负责具体的业务指导及设计工作；第三部分是来自国内一些主机厂的技术骨干，负责具体的设计工作。
宣奇武认为，培养一个好的工程师，最少需要８－１０年的时间，而且要对主机厂的各个方面都很熟悉，包括各项标准、零部件配套、各种材料性能等等，国内所有汽车厂家的开发数据及经验积累都不够，有一些积累也是支离破碎的，所以没有国外专家的支持，目前是做不好的。
另一方面，除上述技术骨干外，记者还在精卫的一些科室看到很多年轻的设计员。曾朝晖介绍，这些大部分都是大、专院校刚毕业的学生，可以做一些具体而较简易的工作。“汽车设计是技术密集型与劳动密集型的工作，细分到最后，实际上有不少都是体力活，技术含量并不高，比如画网格，就是聘一些学生在做。”曾朝晖透露，在国内，不少设计公司都是在干一些体力活，接国外一些设计公司干不过来的最简单的活在做。
在一个设计室，记者提出要拍照，曾朝晖阻止说，“别拍，普通人觉得汽车设计挺复杂的，但内行一看我们的电脑画面，就知道我们在干什么。”
第三是通过分解业务流程来看汽车设计。
曾朝晖向记者详细介绍了精卫的整车设计流程：从客户处接单，了解长宽高、价位、消费目标群等方面的要求→画概念草图，提供庄重、复古或时尚、前卫等十种概念图供选择→客户定出三个方向→再画三种更细致的图→客户选定图纸后造一两个１∶５左右的小比例油泥模型→根据客户要求进行修改→最终选定一个模型后评审小组再提建议、找问题→画六个视角的效果图或做成计算机构图投射出来→底盘要求（工程设计早已介入）→零部件配套→内饰分布→外形、内饰及整体配套调整→相关数据修正及进一步调整→多重修改、校正及三维效果图渲染→总成分析与调整→再校正、修改→确定不会再有颠覆性的工程设计改动后，制作１∶１油泥模型→根据客户需要再做微调→采点、激光测量→数据生成→冻结数模→铣削树脂模型→样车试制、试验→定制模具→投产。
曾朝晖表示，通过分解流程看，汽车设计似乎并不复杂，但关键是造型设计与工程设计要相互适应，这是最难的，从造型设计到投产，至少需要２年的时间。
在精卫的模型制造室，记者看到了即将上市的奇瑞ＱＱ６的油泥模型及样车。宣奇武透露，从设计图纸到试制再到试验改进，精卫全面参与了奇瑞ＱＱ６的整车设计开发。从成立至今，精卫已经参与开发了６款车型，涉及轿车、ＳＵＶ、卡车及面包车等多种车型，有的已经量产、有的即将量产。
汽车设计是一种妥协的结果
目前，国内不少汽车企业陆续举办了一些汽车设计大赛，但从公布的获奖作品看，要么华而不实，要么“土洋拼凑”，甚至有汽车企业老总也感叹国内的学生太缺乏创新性思维；而在一些专业的汽车设计公司，记者也曾看到一些相当“出彩”的概念车效果图，但在市场上却难觅踪影。这两方面的缺憾，到底是什么原因造成的呢？
对此，曾朝晖表示，汽车设计其实是一种妥协的结果。
汽车设计不是画出了图就能造出来的，即使造型做出来了也并不意味着工程就可以开工了，光图画得很“酷”很“炫”并没有用，造型设计与工程设计要相互适应，之间有大量的可行性分析工作要做。汽车设计还要考虑到主机厂的生产制造能力及零部件配套能力，造型师不能光顾好看，工程师也不能光顾好造。
汽车设计还要照顾到各方面的想法，有时受人为的影响很大，说白了客户说好看就好看，最终就是汽车企业的老总说好看就好看。他举例说，有一次精卫拿出复古和时尚两套设计方案供一个汽车厂家选择，结果评审小组中，三十岁左右的投票结果都倾向于时尚型，四五十岁以上的都倾向于复古型，在企业中掌权的都年纪偏大，结果可想而知。“有时参与评审的人多了，这个提点意见，那个提点意见，不断地改来改去，到最后可能就成了老板的作品了。”
国内设计能力的缺损，与体制也有关系。目前很多合资企业的老总仍然是行政任命，企业躲在跨国公司的大树下好乘凉，通过引进车型，日子还过得挺好，自主开发的积极性自然打了折扣；另一方面，跨国公司也并不会支持合资企业自主研发，因为这会增加整个企业的成本，其利益自然受损，有现成的给你干嘛还要花大钱呢？曾朝晖１９８７年清华毕业后，在北京吉普干了１６年，做到了产品规划科科长的他最终选择了离开，用他自己的话说在那也学到了一些东西，学会了怎么干ＣＫＤ。
对于一些院校学生创新意识的缺乏，不少专业汽车设计师都认为是教育体制使然。一方面缺少相应的鼓励学生创新的机制；另一方面很多教授与实践脱节，不能参与到企业的最新研发设计中去。
汽车人才的隐忧
人才缺乏曾经是困扰精卫的主要难题。
用曾朝晖的话说，２００２年刚成立时，精卫就像个“三无人员”，很多应聘者到公司一看，发现什么都缺，扭头就走。后来人手实在不够，就开始将拿到的项目分拆外包，同时通过参股别的公司调集人手，但后来发现，外包业务的质量、时间都不能保证，而汽车设计又事关重大，关系到下单企业未来车型的投放甚至是企业的生死存亡，没办法，只好收回来自己重新做。到最后终于招来了一些日本、韩国专家和国内主机厂的一些骨干，结果问题又来了，不同的地域文化、不同的价值观、不同的企业背景，再加上各自的独立性都很强，导致磨合相当困难，最终有的人不得不离开，即便是水平很高。
“这个过程很痛苦，精卫为此也付出了很高的代价，几年来花了相当大的精力在打造团队上。一群精英凑在一块，若不能有效调和，也可能变成一群乌合之众。”曾朝晖表示，如何打造一个高效率的团队，是对所有汽车设计公司的考验。
目前，很多跨国公司利用合资企业在国内“圈人”，这势必将挤压国内其他汽车企业的发展，而汽车设计领域也不容乐观，不少国外的汽车设计公司开始纷纷登陆中国市场，大肆网罗各类汽车人才。
“我们好几次发现我们招到的人最后并没有来，而是被国外公司招去了，最后调查发现，类似这样被招到国外去工作的，有相当多一批人，这些人到时肯定会被派回中国，接中国的单子在中国本土干，将来会成为我们强劲的对手。”曾朝晖说。
“１９８７年和我一块分到北京吉普的同学有７０多人，后来就剩下十几个人，其余的都跑了，很多都改行了。”曾朝晖认为，这种“自然”的人才流失，可能对国内汽车业的长远发展影响更大。
汽车设计公司赚不赚钱？
精卫的国外专家比例，排在国内汽车设计行业的前几名，要让日本专家到中国来服务，付出的代价自然低不了。宣奇武没有透露员工的薪酬，但他表示，日、韩专家在国外的年均收入在１０万美元左右，要让他们到中国来工作，肯定不会少于这个数。此外，国内一些专家也大都是从主机厂挖来的，以年近５０００万元的经营收入计算，宣奇武的压力其实并不小。
有设计公司的人员透露，国内公司现在接单的平均价格跟欧洲公司比，差不多相差了近１０倍，一些资质较高的公司也要差３－４倍。
上海汉风公司的高层此前在接受媒体采访时表示，在一个现成的底盘平台上开发一个车型，不包括所有的实验和测试费用，汉风做到模型冻结通常收费是５００万元至６００万元人民币，大概只有欧洲公司收费水平的１／４。
宣奇武没有透露公司的业务收费标准，只说大概相当于国外１／３至１／２的水平。
曾朝晖介绍说，精卫的业务主要有三大块：一是自己独立承接设计业务，自主开发；二是通过与国外设计公司合作，将国内的一些项目介绍出去，充当中介的角色；三是承揽一些国外设计公司或研发中心的外包业务。曾朝晖也没有透露收费标准，但他提到欧洲平均水平大概相当于３００元人民币（人／时），精卫比其少１００多元人民币（人／时）。意大利设计公司乔治·亚罗开发“中华”轿车时，曾从华晨集团刮走了５亿美元的巨额开发费用，相比之下，国内设计公司的收费就太小儿科了，但从另一面看，却显示出收费的上升空间潜力巨大。
考验仍然不少
一方面是大量的订单外流，另一方面是大批的国内汽车设计公司倒下，星星之火能否燎原，最终助推国内汽车业的发展？除上述人才缺失的挑战外，国内汽车设计公司仍然面临不少考验。
首先，国内外大而全的平台开发及主流车型的开发，汽车企业往往都是交给自己的研发中心或主机厂去做，游离于汽车企业之外的汽车设计公司，仍然充当的是配角或业务分包的角色，实力较弱的国内汽车设计公司更是如此。
其次，国内汽车设计公司的设计研发水平整体偏弱，有的甚至根本不具备研发实力，在项目完成方面及保密方面厂家都很难放心。有设计公司的专家坦承，汽车企业往往提前几年开始研发一款新车型，投入巨资打造的产品一旦失利，汽车企业将损失惨重，所以很少有企业敢将整车开发的重任托付给小公司。即使有的车型出自国内汽车设计公司之手，厂商也会用合同要求其保密，对外宣传时，厂家更愿意打国际汽车设计公司的牌子。
三是国内汽车设计公司的数据库积累时间太短，整车性能难以保障，而过度依赖外方专家的经验或其积累的数据，很容易受制于人，人才突然离散、公司突然死亡的风险较大。
四是国内汽车设计公司的品牌影响力太弱，设计能力、质量保障及信誉度的提升都需要一个较长期的过程，很多企业容易中途夭折。
此外，国外汽车设计公司的抢滩及国内其他公司的恶性价格竞争，都可能将一些汽车设计公司扼杀在襁褓中。
“国内市场自主品牌的开发水平，只有国外七八十分的样子，甚至漏风、漏雨、跑偏的车型都时有出现，而一些厂家又急功近利，往往要求几年才能完成的开发任务，压缩至十几个月完成，设计能力偏弱及质量的缺损仍然是最大的掣肘因素。”宣奇武表示，既要抓住机遇又要避免浮躁，是国内汽车设计公司需要共同面对的问题。
星星之火能否燎原不得而知，但若能有几家汽车设计公司真正成长起来，则是国内汽车业的幸事。 (责任编辑：俞劲柏) | 
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