汽车平台共线生产可加速新车型出台，丰富汽车品种，但由此也导致“同质化”现象频生。怎样才能使汽车平台化生产这把双刃剑趋利避害？对此，汽车厂商应好生思量。

　　仅在今年上半年，国内就有65款新车上市，其推出新车速度之快、数量之多令人瞠目结舌。但也因此造成了“同质化”现象，对同类产品太多的选择反而令我们眼花缭乱。而造成这一局面的原因之一，就是汽车平台化生产战略这把双刃剑。

　　最初，汽车是由车厂工人一辆一辆敲制、装配出来的。100年前福特T型车第一次引进流水线方式进行生产，使得底盘装配时间从12小时减少至1.5小时，价格也从最初的850美元降到265美元，生产成本以及装配时间的优势，使得流水线生产正式登上历史舞台。汽车平台的雏形，也就这样开始诞生。

　　随着用户对车辆要求的不断增加，车型的寿命逐渐缩短，大批量的生产方式已无法满足市场频繁的变化需求。一种能满足同时多车型研发的低成本生产模式，又逐渐成为众多厂商竞相寻求的利器。经过不懈的努力，汽车平台在上世纪80年代诞生了。早在当年德国大众首推汽车平台概念时，其总裁皮埃希博士就表示，无法给汽车平台作一个准确的定义。但是纵观几十年的发展，还是可以看出现有汽车平台所拥有的几个共同特点：

　　●底盘和车身结构相同 共线生产车型不同

　　底盘好比汽车的“骨骼”，承担着支承、安装汽车发动机及其各部件、总成，形成汽车的整体造型，并接受发动机的动力，使汽车产生运动，其由传动系、行驶系、转向系和制动系四部分组成。车身结构则犹如汽车的“血肉”，包括驱动方式、发动机舱位置、车身刚性、焊接工艺等。而平台化生产的最大特点就是在相同的“骨骼”和“血肉”上，研发不同车型。

　　通过加装不同排量的发动机，满足不同市场需求的车身设计，再配合细节上的调整，同一平台上的车型可以做到大相径庭。大众旗下的速腾与开迪都是PQ35平台上的杰作，但如果不加说明，局外人根本不会知道两者还有“近亲”关系。然而毕竟血浓于水，外观上的区别无法淹没其真正的驾控感受，两者在底盘悬架的路面过滤感、转向的循迹性、车身的质量分配等方面都拥有极高的同步率，表明了其“孪生兄弟”的身份。

　　另外，从生产工艺上来说，平台生产的最大优势就是共线生产。零部件的大规模通用性，使得车辆许多部件的装配可在同一生产线上完成。不夸张地说，速腾的悬挂部件是可以和开迪互换的。如此，平台化生产的成本优势和多车型开发模式，就使平台生产当仁不让地成为当代汽车制造业的核心技术。现今，很多人已把平台技术作为衡量汽车厂商实力的标准之一。

　　●平台车型“同质化”现象严重 共享平台成为主流

　　今年上半年国内上市的65款新车，其中有不少车型使我们产生似曾相识之感。除了车灯、腰线、进气隔栅等有显著区别之外，远远看去，我们很难区分其真面目，其主要原因就是国内在引进平台化生产工艺的同时，并没有获得真正的平台技术。一个成功平台的研发，需要大量的资金投入，以及长时间的研发过程，至少5年后我们才能看到自己的技术平台。而众多国内厂商为了迎合市场需求，只能在现有的平台基础上补充车型，许多“改头换面”车型的出现也就不足为奇。

　　现今，各大国外汽车厂商都纷纷拥有数个自家的平台，各平台也拥有自己的特色。比如福特C1平台以操控性和敏捷性见长；丰田的NBC平台则拥有低油耗的杀手锏；而大众的PQ系列平台的安全性闻名于世。

　　为此，独立开发全新技术平台已不可能，厂家更多的是选择合作的方式共享现有平台，或共同开发。新一代的克莱斯勒NEON就与著名的日本三菱赛车LANCER EVO共享开发平台。如此的例子数不胜数，共享平台的使用，使得博采众家所长的车型面世成为可能.

(责任编辑：俞劲柏)