冯飞：各位领导，非常高兴能有机会就中国汽车产业自主创新的问题，特别是结合长安的案例做一个交流。

　　我们产业经济研究部在今年的7月份到长安做了一个调查，仅仅是一个比较简单的调查，在调查的基础上我们写了一个研究报告，就长安的一些具体做法进行了初步的总结，说的对不对请各位领导提出批评。

　　今天我报告的内容主要是两方面：

　　第一方面，讲讲产业的情况。

　　第二方面，结合长安，总结一下长安创新的模式和内涵。

　　主要是四个方面的具体内容两大块。

　　中国汽车平均利润率降到全球行业平均水平

　　首先，先看看中国汽车产业行业的总体情况。

　　我们总结了一下行业总体情况的阶段性特征可能两三个。刚刚刘主任也谈到了整体宏观的形势，我主要是聚焦汽车产业。阶段性特征：

　　第一，新产品的投放速度明显加快。

　　比如说在上个世纪90年代末期，我们还是老三样的这种市场格局，到2000年是4个新车型，01年是10个新车型，02年30余款，到了03年就是50多款新车。刚刚刘主任讲了，到05年新车型推出的数量又是很大的提高，但是在新车型当中80%是从国外汽车公司直接引进的。中国新产品的投放我觉得有它的特点，也就是说中国的汽车产业是欧美、日韩多个生产体系在中国共生。每一个生产体系所推出的新车型在中国是集中投放，所以竞争的程度我认为比其他的一些国家竞争程度要大得多。

　　第二，价格策略成为企业争夺市场份额的重要手段。

　　01年国产轿车降价幅度是3%到15%，02年又下降5%到6%，03年又进一步下降，也就是说从价格来看是持续下降的。但同时上游产业，原材料等等这些产业成本在提高，也就是说汽车产业受降价和上游产业成本提高的影响利润空间在压缩。

　　我记得当时入世期间我们分析汽车产业进步的程度的时候，当时有一个判断汽车产业竞争不充分，行业的平均利润率很高。当时分析汽车上市板块的平均利润率在22%，轿车的平均利润率在11%，而国外整个汽车产业的平均利润率在3%到6%，目前现在已经看出来了我们的行业平均利润率在逐步的下降，接近于全球行业的平均水平。

　　第三，汽车行业开始优胜劣汰。

　　03年，全国轿车整车生产企业增加了12家，从02年的20家到了03年的32家，但是从04年的下半年开始整个汽车业进行了大的调整，开始讲一些综合实力较弱的厂商淘汰出局，有一些新进入的汽车已经退出了汽车行业，比如像奥克斯、波导、夏新这些企业不得不退出了汽车制造业，竞争日趋激烈，行业洗牌过程现在看刚刚开始。我们有一个初步判断，大概在未来的两三年内是汽车企业的决胜期，也就是说行业竞争日趋激烈。

　　在这样一个形势下，刘主任讲到自主创新就是一个企业的必然策略，也是我们这个行业发展的主旋律。也就是说在这样一个形势下，技术创新的内生机制，也就是说企业的这种内生机制在形成中。

　　我们强调自主创新，我们再看赶超型国家自主创新的规律和道路是什么，我们这里强调的是赶超型国家看怎么做。从韩国的经验来看，社会上对韩国的做法非常感兴趣，是从91年开始进入自主创新阶段，韩国的汽车工业经历三个阶段，从65年起步的。这个阶段有几个特点：

　　第一，向完全民间主导的方向发展，市场从过去以生产者为中心转向为以消费者为中心。我想这个特点跟我们目前中国汽车工业处在的转型是非常相近的，我们现在也在强调市场导向，强调为消费者提供最好的产品，恰恰是以生产者为专项，以消费者为中心的。从政策的角度，我觉得中央政府的政策逐渐由生产者至上专向为消费者至上。

　　第二，加速企业的竞争和开发。我们目前处在这个阶段。韩国现代汽车91年制造出真正的国产车。

　　韩国的经验是什么呢？总结下来有几条：

　　第一，政府产业政策的支持。韩国的汽车工业在发展过程中，政府在不断的阶段解决不同阶段所存在的主要矛盾，出台了一系列的政策。

　　第二，大集团战略。

　　第三，出口导向型战略。出口导向型战略我想对韩国的汽车工业发展非常重要也就是说他把竞争的层次提高到了一个国际平台，不是局限在本国市场，而是大大提升了竞争的层次。

　　第四，成功的技术引进模式。62年起步的时候是从组装美国福特车开始，先后陆续采用了CPD，从世界各国采购先进设备，兼并技术开发公司等不同层面的技术引进模式，走了一条技术引进、消化吸收、自主创新的发展道路。大家比较羡慕韩国的发展，可以看出来的同样走了技术引进、消化吸收、自主创新的发展模式。

　　中国汽车缺产品创新流程和数据库

　　中国的汽车产业自主创新我个人认为应该说改革开放以后技术创新进步还比较快，但是主要是集中在工艺创新上。这个图我给出了一个字，技术创新的两种类型之间的关系，就是产品创新和工艺创新的关系。

　　国外一般的创新过程、创新规律，基本上是由产品创新先导，新产品出来之后工艺创新跟上，大规模生产然后占领市场，基本上是这样的逻辑关系。中国汽车产业的技术创新是通过国外引进新车型，大规模的进行工艺创新，引进生产线、工艺创新这样的方式进行的。也就是说通过前一段大规模的技术引进、工艺的创新，我们掌握了什么呢？制造的流程我们掌握了。过去由不懂得怎么用现代的理念、现代的技术造车，特别是造轿车，现在已经掌握了制造流程。

　　我们现在缺的是什么呢？就是产品创新的能力，特别是技术创新的流程、技术研发的能力我们现在没有掌握。我个人认为中国汽车产业的技术创新有两个关键的环节，第一研发流程，第二数据库，这两个是最为关键的环节。中国现在需要在产品创新方面掌握这个研发的流程，这个非常关键，我们前一阶段是知道怎么样制造产业。

　　中国汽车自主创新环境有五大特色

　　中国汽车产业走自主创新道路所面临的环境和基础我认为有特殊性，这种特殊性主要有五点：

　　第一，经济全球化的机遇和挑战。我们采取了大规模的合资，84年第一个合资企业建立，轿车产品当中合资品牌国外的品牌占了80%。同时，经济全球化也给中国提升技术创新能力创造了好的条件，比如说可以更好的利用全球的资源。

　　第二，多种生产体系的共生。我们看一看世界主要的汽车生产大国，我们现在产量已经是世界第四了，主要的汽车生产大国基本上都是以本国的生产体系为主体，比如美国是以美国生产体系，德国是德国的生产体系，中国的汽车产业是多种生产体系共生，这是很重要的特点，这个影响到我们整车和零部件的关系，比如零部件的体系，欧美的生产体系相对开放一些，日韩的生产体系相对封闭，中国的整车和零部件生产体系，我觉得在零部件方面落后于整车。

　　第三，规模经济的局限性。研发也需要规模经济，全球讲6+3的格局，一个重要的原因是研发的规模经济，就是没有这么大的生产规模很难支撑这种研发的投入。

　　中国你看全国的产量现在是世界第四，600多万辆，今年可能会突破700万辆，但是这个总量是被多种生产体系瓜分的，我们最大的汽车企业100万辆，100万辆支撑的是制造环节的规模经济，如果要把这个环节进一步拉伸到营销体系，这种经济规模我认为是不够的，有相当大的局限性。

　　第四，零部件工业技术支撑的局限性。刚刚也谈到整车企业研发能力的提高、自主创新能力的提升，最关键的环节在于零部件，而我们现在零部件工业是非常非常薄弱的，当时我们也做了一个入世的分析，当时认为中国的零部件工业三分之一是合资的，可以经受得冲击还有三分之一可能被市场淘汰，现在看来这种局面没有大的变化，好的零部件公司基本上外资企业。现在国际上还有一个趋势叫生产的外部化和研发的研发的外部化趋势。生产的外部化，就是整个企业越来越多的把生产委托给零部件来做。生产自己供应的这块大概是在20%左右，大量的生产都外包出去，最重要的环境就是研发的外包，零部件与整车企业实行同步开发，甚至零部件企业要超强开发。所以说汽车产业的自主创新能力在相当程度上是取决于有没有一个非常强的零部件工业，而目前我们零部件工业存在一定的局限性。

　　但是另外一方面也给我们带来了机遇，比如像吉利造的吉利车，最初用的就是用的夏利的整个生产线体系，我们现在很多国产车用的都是国外的，或者是合资的零部件企业的配套能力。

　　第五，存在缺陷的企业创新激励机制。这也是我们国家一个非常特殊的地方。刚才刘主任也谈到了企业创新激励非常重要，我们现在汽车产业依然是国有经济为主导，技术创新我认为有三大风险：

　　一，技术风险。就是这个技术能不能成功不知道。

　　二，市场风险。新的产品，特别是的推出国产品牌能不能被市场所接受，也是一个很大的风险。

　　三，政策风险。也就是国有企业如果要去做创新，不能在短期减小的话这个企业领导人会存在政策风险，也就是说怎么样使国有企业的行为长期化，这是一个非常大的问题。

　　由于存在五大特殊性，所以在技术创新当中我认为我们国家所形成的技术创新的内涵要远远的超出技术本身，特别是徐总谈的，包括体系和机制的创新。

　　从国内汽车产业自主创新的主要模式来看有很多种，我这里面大致搜罗了一些，像一汽、上汽、东风有限、江淮、奇瑞、吉利等等，由于时间关系就不介绍了。

　　危机意识是长安自主创新的原动力

　　下面谈一谈长安汽车自主创新的实践活动，我们也稍微做了一些总结。

　　长安自主创新的实践总结下来四个阶段：

　　第一，81年到94年。长安集团确立了自主创新的汽车产业发展模式，通过引进技术成功实现了转型，转变为军品与民品并重，实现二次创业，并为汽车产业的后续发展奠定了人才、资金和技术的基础。

　　第二，95年到00年。长安集团对引进技术进行消化吸收和二次创新，自主创新的模式已现雏形。

　　第三，01年到05年。长安集团确定了以我为主、联合开发的新丝路，自主创新步入了发展的快车道。

　　第四，06年以来。长安集团开始实施的自主创新的阶段，自主创新买入了新的发展阶段。

　　长安集团创新模式的内涵我们也总结了一下，不一定准。

　　以国家产业政策支持为依托，以企业为创新主体，视国外合资合作方为资源，在政府、国外合资合作方和企业三方联动之中，通过技术创新的渐进式升级构建起自主创新的模式。

　　我想长安整个自主创新体系中最重要的一块就是体系的集成，不简单的是一个技术创新的问题。长安创新体系包括组织创新、管理创新和体制创新，这里面还有七个特点：

　　第一，战略主导。就是企业明确技术创新的战略，以我为主、自主创新的战略，这是一个非常重要的方面。

　　第二，组织体系的创新。整个创新分了四个层次，从产品的策划层到核心开发层、生产技术支撑层、外部资源层。

　　第三，文化体系。刚刚徐总也谈到了长安为什么会创新，文化是非常重要的。长安的文化定位“进则生、停则衰、退则亡”的积极危机文化，企业精神定位为“学习、创新、敬业、树人”。

　　前几天我见到丰田的高官，他们告诉我丰田就是危机文化促进了丰田的进步。长安也是特别突出的也是危机文化。

　　第四，研发的体系。长安设立了一个覆盖海外的研发体系，包括在本地的汽车工程研究院，还在意大利设立了分中心，在上海设立了分院。

　　第五，五大开发能力。造型设计能力、工程化设计能力、分析优化能力、样车制造能力、试验制造能力。

　　第六，贯通欧亚大陆的全球数字设计协同网络。利用时差24小时不间断的研发能力。

　　第七，人力资源网络。包括我们研究院的800人，包括一些外部的人力资源整合进去。

　　从长安的创新体系来看是一种体系、一种系统性的设计，主要的内涵包括我刚刚谈到的七大特点，是一个整体的体系。

　　从核心竞争力的角度，核心竞争力基本上是三个方面的函数：

　　第一，技术能力。

　　第二，管理能力。

　　第三，整合能力。

　　拥有核心技术的企业是获得核心竞争力的必要条件，但不是充分条件，关键是要持久的保持和获得核心技术的能力，我想长安主要还是通过这种系统性的创新获得了核心能力。

　　长安整个创新的模式总结下来有五点：

　　第一，以我为主的自主创新。

　　第二，构建了自主开发的创新体系。

　　第三，将国外的合资合作方视为技术创新的资源。

　　第四，政府、国外合资合作方和长安的联动。

　　第五，企业创新的目标是培育与提升企业的核心竞争力。

　　我想这个非常重要，我们带研究汽车产业创新问题的时候也谈到我们创新的目的不是为了创新而创新，而是要提高产业的竞争力，要提高产业的国际竞争力，这意味着我们怎么样和行业的现实情况相结合，我想这是长安非常重要的五个方面的经验。

　　长安自主创新的模式是采取了一种渐进式的模式，刚刚已经谈到了四个阶段。我想还有一个非常重要的方面，刚才徐总谈到的，长安立足于能力和知识的培育问题，这是非常重要的方面，知识可以分为显性知识和理性知识，所谓显性知识、显性技术是可以看得见、摸得着，也可以花钱买得到的。但是如何把显性的知识转化为理性知识，就是要内生到企业当中，把这种知识内生到每个职工当中，知识的转化转化为理性的知识，这是非常重要的，隐性的知识是核心竞争力。我想长安恰恰是这方面，把显性知识转化为隐性知识方面做了一些非常值得借鉴的工作。

　　从长安创新的原动力来看，长安刚刚谈到危机意识是非常重要的原动力。

　　从长安自主创新的实践来看有几点启示：

　　第一方面，技术创新的内涵已经远远超出了技术本身。技术创新还包括了体制创新、管理创新和组织创新。第二，整个创新的构建创新体系的理念非常重要。我们不能把技术创新简单的理解为仅仅是技术。我到中心来干的第一项工作就是研究技术创新，OECD对技术创新的定义不是讲技术，技术是一种广义的技术，虽然英文是这样的，但是后面有注解，包括组织、制度、营销等等，有很多创新，因为是一种体系。OECD国家在经济政策当中，他认为最重要的政策是创新政策。还有一个政策是竞争政策，这两大政策构成了政策的主体。

　　我们理解技术创新，长安的做法给了一个非常好的注释，就是技术创新的内涵远远超出技术本身。

　　第二方面，开放的条件下如何做到以我为主，如何利用好合资合作伙伴的资源，长安至少提供了一个可资借鉴的做法。

　　刚刚刘主任也谈到了，自主创新不是自我创新，怎么样利用好合资合作伙伴的资源，怎么样体现以我为主，我想长安是给出了部分答案。

　　第三方面，如何利用好国内外资源，组合各种资源，提高集成能力，实现创新。在汽车产业当中形成了一些独立的研发公司和独立的设计公司，像发动机的AVL，像意大利很多的车身设计公司，这块恰恰是我们缺乏的，这样的条件下我们如何利用好整合好资源，在整合资源的过程中如何体现以我为主。

　　第四方面，国有企业的创新激励机制。刚刚谈到国有企业的创新面临着三个风险，这三个风险长安是怎么样处理好的，最重要的是企业的内部创新激励机制，包括企业家的精神是非常重要的一方面，就是企业家有没有创新的意识、冒险的意识。

　　我的报告就讲这么多，谢谢大家！

(责任编辑：刘林源)