提问：请问Antoni Szumanowski教授，目前唯一的混合动力车在中国市场上只有普锐斯，是天津一汽(天津一汽博客,天津一汽新闻)生产的TOYOTA，价格非常高，大概是30万人民币吧，我想这样比较高的价格怎样能够在中国推广呢？

　　Antoni Szumanowski：这个问题问得非常好，应该是问TOYOTA，不应该问我啊。普锐斯的设计是在95、96年的时候就开始了，这是日本对于引擎发动机的设备，而且TOYOTA普锐斯最终还是设计成功了，就是说从轮胎到动力系统基本上都完全设计了，怎样能够更好的推广呢？这是我的一些观点，我觉得这个设计系统成本比较高，而且油耗比较高，而且和其他的解决方案比一下你发现成本也高、油耗也高，所以应该不是一个非常好的推广车型吧。

　　我觉得目前解决这个问题的一个途径就是简化流程或者找到一个更好的、更有效的动力系统，还是有可能把它价格降低的，但是也需要更多的元件，元件一多价格也就增高了，所以这就对成本又造成一定的影响。还有最重要的一点，要把这样一个市场创造出来，首先针对微型混合的市场，对于生产的成本影响也不是太大，最好的方法就是量产，生产更多的混合动力汽车。

　　John LaGrandeur：我想做一个补充，在我们废气热能回收的项目当中，我们希望能够促进厂商做一些投资来进一步的采纳新技术，来提高燃油经济性。从消费者的角度来说，我们刚开始的一些想法主要就是看燃油泵这块的价格，但实际上燃油泵的价格并不是主要的驱动因素，实际上你和汽车厂商谈一谈，对于燃油经济性你愿意在技术上作出什么样的投资、付出什么样的代价的话，如果他们必须要报出一个数字的话，比如燃油经济性方面需要提高百分之多少的话，往往作为一个厂商来说他们觉得从燃油经济性上要有很大的投入。

　　提问：刚才您说了对于混合动力汽车消费者最大的期望值就是要提高燃油经济性，但是在美国丰田和本田受到了批评，说他们并没有在燃油经济性上达到他们所宣称的效果。

　　Antoni Szumanowski：这一点提出是很重要的，因为我还是相信这些测试的科学性的，但是通过对于消费群体的一些调查，他们实际上是看到了能够获得这些燃油经济性提高才决定去购买一些车型的。您也是谈到了非常重要一点的燃油消耗的构成，刚才我是谈到了本田，对于本田的有一款车型就是有一个混合动力的驱动设计，也就意味着整个车车体会做得更大、车重会做得更大车体的重量越大会造成能耗就越高。所以说我们的解决方案必须是一个完整的解决方案，不能够用过去的底盘技术来配合全新的动力系统。我们不能够只做某一方面的改进，这是不够的，可能我们对于使用全新制造的技术，我们要把混合动力汽车做的越来越轻，我也谈到过将来会有超轻型的混合动力汽车，所以在各个方面都需要进行改变，也许明年我们通过在车身设计方面采纳一些新的理念就能够有效的解决刚才您谈到的这个问题。在过去的15—20年当中，我们看到由于安全方面的考虑，使得乘用车车身的重量已经提升了百来公斤，为了提高乘客的安全性。过去15年前有的重量为一吨的乘用车，现在已经增加到了1.2吨，就是出于安全方面的考虑，这样对于能耗的影响是很大的。

　　提问：你没有考虑到像电池这些混合动力电池带来的额外车身重量，有可能会对动力性和燃油经济性带来的影响。

　　Antoni Szumanowski：我注意到了，实际上在我的一张幻灯片当中，实际上我是把汽油混合动力汽车和柴油混合动力汽车之间的性能做了一个对比，这两款车的重量是不一样的，汽油动力车还要轻了将近200公斤，我是做了这样一个对比的。

　　我坚信有朝一日我们市场上80%的车型都将是混合动力车型，但是预知未来是非常困难的。

　　提问：我们有混合动力的理念，是奇瑞的概念车。

　　Antoni Szumanowski：我对于奇瑞的概念车一点儿都不了解，在车展上我看到其他车型的混合概念车，这个概念车我没有看到，也许我们可以私下讨论。非常感谢。

　　提问：如果达到具有竞争力的材料仍然在实验室当中，中国的厂商怎么就为这个技术的到来做好准备？

　　John LaGrandeur：我想有各种各样的配置是使用电热系统的，包括我们使用热电装置进行制热，能够取得比电加热器好得多的效果。

　　同时我们也谈到了在冷却功能方面的限制，我们跟其他的一些设备制造商合作。

　　在混合动力车方面我在我的幻灯片当中也谈到了，现在系统在总体的系统上和现有的气体压缩系统是非常接近的，如果需要的话我也是愿意更加详细的进一步的展开来讲。

　　我谈到的还有一些系统配置，这个系统配置有赖于系统的提高，这是对于内燃机系统的解决方案。特别是考虑到在推动热电系统上所需要的耗电，出于这样的局限性今天我们不得不考虑混合动力汽车，因为在混合动力的汽车当中电力是充足的。

　　提问：对于柴油处理方面中国的厂商取得了什么？

　　JJ Van Schaftingen：中国的厂商他们对柴油机都取得了充分的认识，在欧洲市场上有70%的新车都配备了柴油发动技术，特别是在轻型卡车当中柴油发动机的比例就更高，而且这些柴油发动机在美国市场上也变得越来越重要，出现了很多新的动态，在中国柴油发动机的特性还没有那么高，但是我们可以看到柴油发动机在中国市场的潜力是非常大的。毫无疑问柴油燃烧后的技术处理是非常重要的，同时柴油后处理系统一旦配备了之后我们就可以有效的去改变柴油发动机的形象，因为过去一谈到柴油发动机就老是冒着黑烟不好的印象，如果有燃油后处理技术就可以改变这样的消极印象。是的，很多中国的汽车厂商是完全意识到了柴油发动机和柴油后处理技术的重要性。

　　邢文军：我问这样一个问题，刚才我们也做了一些先期的讨论了，您所说的产品，就是座椅的冷热调节是非常好的技术，如果我的汽车里面夏天没空调的时候我的座椅就可以进行冷热调节的话是非常舒服的，而且在中国所有的车上都是配了空调的，一方面在中国有很大的潜在市场，但是问题就是成本，现在你主要做的是一些高端的豪华品牌，一旦到中国来你的产品会有一些市场的空间，但是如何就像燃料混合动力汽车一样实现量产，如何量产实现规模效益？

　　John LaGrandeur：这样一个产品推出之后，特别是在豪华车推出之后收取更高的价格，他们获得极高的利润率，就是围绕这一技术，这样硬件购置价格和他的卖价之间出现了很大的加价。实际上人体是能够产生150瓦的热量，我们的冷却可以有80瓦的功率，如果在座椅上直接进行调温的话带来的效果会更加的明显。

　　主持人聂海波：今天上午的会议就到这里。　　

(责任编辑：王伟杰)