向过去说再见 对比哈飞赛豹与奇瑞A516

　　自主品牌轿车曾是个让国人十分尴尬的话题。在此前的二十多年间，国家重点扶持的几大合资汽车企业几乎垄断了国内市场，而自主品牌却成了没娘的孩子，只能在夹缝中艰难地求生存，甚至沦为价低质次的代名词。

　　好在面对这几年来汽车消费飞速增长的趋势，有几家曾经名不见经传的制造商抓住了机会，正在努力完成大企业一直想做却迟迟未付诸实践的事情。

也许他们的产品还不远未达到尽善尽美的程度，但精神却是令人敬佩的：如果没有这些“黑马”的出现，价格的坚冰永远不会消融，而我们的民族汽车工业也很可能长久沉迷于“国外品牌代工车间”的初级阶段。　　

　　发表完感慨，还是让我们回到主题吧。下面就介绍一下今天出场的两位主角：哈飞赛豹和奇瑞A516。邀请他们的理由很简单，无论从车身形式还是外部尺寸，这二者都比较符合国人对轿车的期望，8万元左右的售价距离老百姓的生活也不是太遥远。对于赛豹，想必各位都比较熟悉了，他是哈飞继微型车路宝之后在轿车领域的又一次勇敢尝试。上市一年半来，他的身影已数次出现在本刊的各种栏目中，并且曾有幸入围《中国2006年度车型》评选的大名单。

　　相比之下，奇瑞A5的曝光率似乎低了一些（由于种种原因，我们一直未能有机会对其进行深入了解）。其实这款车早在2005年春季便以“A21”的临时代号亮相上海车展，搭载2.0升发动机的首款量产车A520于06年上市，几个月前又追加了一款价格更具杀伤力的1.6型号。

　　由于车名中的A5表示A级平台的5系列，后两位数字则用于区分不同的排气量，因此A516顺理成章地成为了后者的名字。凭借更低的价格和较好的燃油经济性，上市不久的A516已经迅速取代了师兄A520，晋升为奇瑞中级轿车的销售主力。

　　虽然了解汽车的人都懂得综合素质才是客观地评定一部车优劣的正确方式，可在最普通的消费者眼中，好恶往往简单地取决于对外观的第一印象。就这点来说，哈飞的经验显然很值得其他对手借鉴。

　　早在十年前，哈飞就与业内知名的宾尼法瑞纳（Pininfarina）建立了合作关系，经过中意、路宝以及其他几款概念车的磨合过程，这家意大利设计工作室已谙熟中国公众的审美取向。因此赛豹身上并未掺杂过多噱头，线条圆润成熟，整体比例也趋于中庸。虽然有部分人提出赛豹的设计不够大胆，殊不知这才是大众化轿车的精妙所在。

　　自主设计的A5对奇瑞也有着非比寻常的意义。毫不留情地说，在此之前奇瑞的产品大多存在“东施效颦”的嫌疑，而经过了八年的沉淀期，A5已基本脱离了简单的模仿阶段。由大众新甲壳虫最早兴起的弧形车顶曲线被巧妙地运用到A5的设计中，配合粗大的横幅进气格栅和一对可爱的大眼睛，给人留下了年轻、亲切的印象。

　　美中不足的是车顶与车尾的衔接稍有些不太协调，刀削般齐平的尾部造型也引来褒贬不一的评价。但无论如何，颇具原创性的造型是值得褒扬的。相信用不了多久，奇瑞便会呈上更加令人刮目相看的优秀作品。

　　主导设计思想上的差别不仅决定了二者在造型风格上的显著区别，车厢内更是呈现出完全迥异的氛围。赛豹的仪表台显得中规中矩，中间两个圆形出风口细看起来竟有些喷气机尾部的味道，让人不由自主地想起哈飞的航空工业背景。内饰采用上深下浅的双色搭配，配合比例恰当的木纹饰板，给人以沉稳的感觉。此外，较高的侧窗下沿有些欧洲车的味道，更重要的是能让驾驶者产生一种深陷于重重保护之中的安全感。

　　A516则恰恰相反，无论浅米色车厢基调、简洁的仪表台，还是采光良好的车窗玻璃，处处都营造出开敞的空间感。该车的座椅位置比一般轿车稍高，因此前方视线也要开阔一些。在内饰精致度方面，本来以为一贯表现良好的赛豹会稳操胜券，未曾想到奇瑞也有不少令人惊喜的变化。

　　虽然选用的材料算不上高档货色，注塑件的成型精确度却已控制在合理水平，各个结合部分也处理得比较妥善，改变了我对奇瑞的一贯印象。此外，控制区域的布局清爽整洁，各种功能一目了然，初次上手也不会觉得太拘束。可以说在很多方面，这两位新人都已超越了霸占市场多年的“老三样”。

　　两部车都针对于普通家用车市场，因此动力方面也是本着“够用就好”的原则，双双采用了1.6升四缸发动机。赛豹搭载的三菱DA4G18由哈飞的本家东安动力提供，最大功率和扭矩分别为101马力和133牛米。经过几年市场考验，这台发动机在可靠性和燃油经济性方面已经积累了不错的口碑。

　　奇瑞A516则打破了国产轿车长期以来依赖国外动力系统的局面，其ACTECO系列发动机是与奥地利AVL公司（欧洲两大动力系统研发企业之一）的合作结晶，具有自主知识产权，109马力的最大功率在当前众多同排量发动机中也处于中上游水平。据厂方表示，该系列发动机已经过300万公里路试，并通过了1万小时的欧美最严格标准的台架试验。

　　赛豹的动力指标虽然稍逊，体重方面却有一定优势，因此中低转速下的动力表现较为充沛，可以轻松应付走走停停的城市交通。5挡手动变速器的进退挡稍有生涩感，但行程较短，有股干脆利落的劲头。车速上升到80公里/小时上下，加速力开始明显减弱，发动机的嗓音也逐渐响亮起来，好在车厢的隔音功夫不错，远未达到令人烦躁的地步。

　　至于A516，同事曾在广州车展发布会匆忙地小试一把，反映该车提速比较肉。的确，这台1.6升ACTECO发动机的峰值扭矩出现在4200转/分，低转速动力输出势必不会太好，再加上行程偏长且力度过于轻盈的离合器踏板让人难以掌握准确接合点，起步瞬间难免有些力不从心。

　　不过只要摸清了它的秉性，将换挡时机适当延迟，比如3000转/分以上，便可榨出令人愉悦的加速快感。这与大众旗下的几款多气门发动机倒是有些相似。相比之下，变速器好像有点拖后腿的嫌疑，挡位虽然比较清晰，但行程过长，回位弹簧力度也有点偏大，导致2挡不太容易推入。

　　就驾乘感受而言，赛豹明显流露出该价位车型鲜有的稳重。坐在车内，虽能察觉到路面不平引起的车身起伏，振动却已被化解了大半，隔音方面也有较高水准，长距离旅行一定会让乘客满意。此前大幅扭动方向盘时曾出现助力间歇性变化的问题已得到解决，指向性不是很敏锐的那一种，倒也符合他的整体风格。不过赛豹并没有太多运动天赋，由于螺旋弹簧的侧向支撑力相对较弱，车身在连续弯道中的左右倾斜比较严重。

　　A516的底盘调校相对硬朗，车轮的弹跳也更活跃一些，好在没有对乘坐舒适性构成多少影响，况且在转向系统欠缺沟通感的情况下，这也是驾驶者感知路面情况的主要途径。此外，对车厢安静程度构成最大影响的并不是发动机，而是从车底传来的风躁以及轮胎与地面摩擦发出的声响。

　　相对于赛豹，A516的方向盘和几个踏板都出奇地轻便，如果没有事先得知详细参数，很难想象是在驾驭一辆重达1290千克的车身。不过正因如此，他在高速巡航状态更容易受到侧风干扰，相信增加速感式助力转向后便能化解这项不足。

　　赛豹和A516的车身长度相差约100毫米，轴距却是相同的2600毫米，高度也相差无几，因此内部空间基本持平。在任何一款车中，只要乘客的身高不是很离谱，都能从容地坐上一阵。A516的座椅位置较高，坐姿也相对舒服一些，但不足之处是后排头部空间受到车顶曲线的影响，身高1.78米的乘客落座后排后，头顶几乎快贴到顶棚了。

　　为了弥补品牌号召力的不足，自主品牌已经习惯了用高配置策略应战。即使身为各自的“入门级”版本，这两辆试驾车已装备了双安全气囊、4门电动窗、遥控门锁、电动外后视镜、单碟CD、行车电脑、ABS、铝合金轮辋以及4/6分折结构的后排座椅等，A516甚至还提供了倒车雷达。反观同级别的合资车，哪怕只拥有以上清单中的十之五六，身价至少也在10万开外。

　　开诚布公地说，这两辆车在细节部分仍有不少提高余地，比如赛豹的后备厢盖需用力关闭， A516的车门内拉手过于生涩等等，但是在他们身上，我们已经看到了自主品牌的希望。也许过不了多久，自主品牌便会迎来真正的春天！退一步讲，即使在当前局势下，他们已拥有比同级别合资品牌对手更丰富的配置，更平易近人的价格，整体品质上的差别也在日趋缩小！对于务实的老百姓，这难道还不足以构成充分的消费理由吗？

(责任编辑：余建约)