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北京小车占70%道路资源 公交何时才长大


  专家称城市交通建设应注重社会公平

  霸道的小汽车

  中国曾是全球有名的自行车王国,而能在北京的长安街上骑自行车更是一件惬意的事情,但现在,中国似乎一夜之间成了汽车王国,城市公交车、自行车、摩托车、甚至行人统统都要给小汽车让路。

  “近70%的道路资源被小汽车占用”

  “截止到2006年11月底,北京市的机动车数量已经达到了285万辆,而且新车还在以每天1000辆的速度增加。”2006年12月27日,在北京奥运新闻中心举行的“优先发展公共交通缓解交通拥堵”新闻发布会上,北京市交通委副主任刘小明披露了以上的数据。

  刘小明副主任还介绍,根据北京市2005年进行的全市居民出行调查显示,小汽车在居民出行总量中的比率从2000年的23.2%上升到2005年的29.8%;公交车出行比率从2000年的26.5%上升到2005年的29.8%。小汽车出行的增长是同期公共交通出行增长的2倍。

  “小汽车的道路负荷是公共交通的5到6倍。在承担了相同出行量的情况下,小汽车却占去了道路资源的68.9%,而公交车只占10.2%。”刘小明表示,北京市在交通方面的努力被不断上涨的机动车数量所掩盖了。

  据统计,在建国初期,北京只有机动车2300辆,到1997年2月,将近50年的时间,北京的机动车数量才突破100万辆。当时,北京的交通管理部门预测,北京的机动车数量会在2010年突破200万辆。

  但出乎大多数人的预料,2003年8月4日,北京就提前7年完成了这200万辆的任务。而此次刘小明副主任的预测是,到2010年北京市的机动车将达到380万辆以上,这几乎是1993年预测数的一倍。

  专家称,经过几十年的发展,北京的道路建设也取得了很大的成就。据了解,近两年来,北京市每年用于修路的资金都在30亿元以上,城市道路在以每年3%左右的速度增长。

  但似乎是“路修一尺,车堵一丈”,路越修越多、越修越宽,但是老百姓感受到的却是越发拥堵的街道和越发缓慢的车速。因为相对于道路的增速,机动车的增长是近乎疯狂的,据已公开数据显示,北京年车辆增长速度为15%,车流量年增长速度已达18%,目前北京市90%的道路都处于饱和状态。

  在交通经济学中,有一条著名的“当斯定律”:在政府对城市交通缺乏有效管理的情况下,新建的道路设施会引发新的道路需求,而交通需求总是超过道路供给。也就是说,在此情况下,不管投入多大的人力财力,结果必然导致交通拥堵。

  资料显示,1996年,全国公交出行的比率大概是20%,经过了10年的“公交优先”以后,现在这个数字大概是10%。而北京的公共交通的出行份额也由30%~40%下降到20%,与世界发达国家70%~80%的份额相比,差距甚大。

  “修了很多路,二环、三环一直到六环,长安街那么宽的马路,花了很多纳税人的钱,但是现在上面主要走的是‘小车’,小车能坐多少人呢?大多数人是坐公交的,这怎么能体现以人为本呢?”理性的段里仁教授谈起汽车“霸道”也变得激动起来。

  “道路面前人与人不平等”

  在这样的现状面前,人们不禁要问:城市交通,到底是为了谁?难道就是一切为了汽车?城市发展到底是以人为本,还是以车为本?

  如今,一些电视节目中经常会对个别行人横穿马路,不走过街天桥的行为进行曝光 。“确实不能否认天桥的修建对于改善人车混行、避免交通事故,起到了重要作用,而且这是交通规范必须遵守。但是,如果我们吹毛求疵一下,为何行人要放弃道路的使用权,为何要为机动车让路?这看似天经地义的事情,背后折射出的是各种道路使用群体之间的关系和地位。道路面前没有实现人人平等。”一位专家告诉记者。

  现实情况是,行人、骑车人爬上爬下,翻越长四五十米的过街天桥,而且通常这天桥还十分“遥远”,一条长20几公里的道路,只有5、6座过街天桥是常有的事。

  小车应该限制吗

  “我是不主张限制私家车的。”段里仁观点十分明确。“小汽车和公共交通不应该是对立的,只要能各定其位,就能各得其所。不要单纯地限制,而是要科学地引导它。”

  段里仁认为不应限制私家车主要基于两方面原因:一是中国的私家车人均占有率是世界上最低的国家之一,目前还达不到美国上个世纪20年代的水平。即使北京、上海这样的大城市也不高,以北京为例,北京现在人均小汽车占有率是12%,美国30年代是21.8%,而纽约30年代是18.5%。

  “从国际社会发展来看,我们的人均占有率在这样低的情况下,还要去限制私家车的发展是不合适的。”

  二是老百姓的生活对小汽车是有需求的,“为什么这一点小小的要求都不能满足老百姓呢?为什么不能把交通建设好,让老百姓可以用上小汽车呢?”段里仁说。

  据段里仁介绍,公共交通定位在城市中心区,住在郊区的人可以开车到城市边的公交换乘停车场,国外普遍都是这样,一个小城市东南西北都有很多个换乘停车场,英国一个十万多人的城市都有6个换乘停车场,然后坐公共交通办事,再开小汽车回家。

  “事实上,从北京市现在出台的政策来看,也是这一思路。”段里仁说。

  尴尬的自行车

  “过去我们几乎是一人一辆自行车,而现在是一家一辆了。” 交通部科学研究院中国城市可持续交通研究中心主任江玉林告诉《中国经济周刊》,“我们国家现在只有大概34%人拥有自行车。”

  “虽然比例在下降,但是骑自行车群体还是十分庞大的,可是他们的权利却没有得到应有的保障。”江玉林说。

  十年前,可能在北京骑自行车还是一件很惬意的事情,但是现在,在城市改建或者在扩建的过程中,有一些地方纷纷挤占自行车道。自行车与机动车混行状况严重,骑车人不得不在马路和人行道上搬上搬下,或者在汽车缝间穿行。

  “自行车是所有交通工具里面最健康、最环保的绿色交通工具,但是只能在短距离发挥作用,而这种距离刚好是小汽车不能发挥作用的地方。”段里仁这样评价自行车的作用,“在市中心,一定要重视自行车道的建设。”

  据段里仁介绍,在英国等发达国家,任何的城市道路,只要是有自行车的地方,就会给予自行车一定的空间。像英国,自行车只占有交通量的2%,但是,城市里都有自行车专用道。

  “这是一个社会公平的问题,也是个社会和谐的问题,不能忽视。”段里仁说。

  很多舆论认为自行车不好管理、速度慢,会影响城市交通的效率和秩序。还有电动自行车安全问题,是禁还是放,各地方也争论不休。

  “在自行车问题上,中国和很多西方国家的路径相反,我们是在减少,他们则在提倡。”江玉林介绍,在人均拥有汽车比例十分高的美、日、英、法、德等发达国家,也在积极推广自行车,大力建设自行车道。

  江玉林认为,自行车环保、节能、经济、方便、灵活等优势可以弥补机动车的不足,还可以强身健体,“我们现在接近30%的拥有比例已经比较危险了,应该要维持住才行。”

  建设部副部长仇宝兴近日也指出,中国应当保持自行车的数量,而且应当保障人行道和自行车道的通畅和便利。建设部同时也出台了相关措施,对于那些已经在城市建设中挤压,甚至取消自行车车道的城市,要求其迅速恢复。

  (资料:什么是马路?马路就是马走的路呗。古时候没有汽车,只有马车,走马车的路自然就叫马路了。

  其实不然,马路最早诞生于18世纪末的英国,正处于工业革命的热潮之中,英国对交通运输的要求愈来愈高,昔日那种“人走出来的路”,再也不能适应人们的需要了。

  在这种情况下,苏格兰人约翰·马卡丹设计发明了新的筑路方法,用碎石铺路,路中央略高而且光滑平坦,便于排水,特别是在多雨的伦敦,再也不必因为下雨而影响交通。人们便取这种路的设计者姓氏,称之为为“马卡丹路”,简称“马路”,以表纪念。

  由于“马路”的出现使得英国不仅水路畅通而且陆路也很便利,为迅速发展英国工业和贸易往来提供了方便条件。)


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(责任编辑:俞劲柏)

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