陈剑峰：和讯网首席运营官 品牌中国产业联盟专家
以我为主的拿来主义
很多企业实际上是控制在国际管理上，如果总结的话应该是资本的国际化，品牌的自主化，所以是一种叫做以我为主的拿来主义，这个或许能够成为汽车自主品牌创建的一种思路。
我们能够改变的另一个是我们本身的产品，产品是不是能够让我们的消费者感觉到在使用的过程当中，能够跟其他国际的品牌差不多，这是一个根本。第二个我们要营造一个良好的氛围，也就是叫作消费文化的氛围。通过某种轨迹，某种媒体的宣传、某种制度的设计，有效的改造消费文化环境，这是我们能够做的。
钟师：搜狐汽车评论员 《轿车情报》杂志社副总编辑
自主品牌企业不要当成异类，就是一个普通的企业，企业必须要纳入市场的竞争和消费者的选择。整个国家是提倡自主创新，科技创新，这个国策当然是非常重要的。但是汽车业就借着这股春风在玩虚的东西，市场是无情的，消费者不会因为你产自中国就会选择你。第二个问题我觉得自主品牌有了一个好机会，因为一般来说所有的井喷不管是油还是什么都是一块儿上的，但接下来就是大浪淘沙。如果企业不扎扎实实的做战略、创新，只是想着怎样从国家那里得到实惠，是不可以的。
中国的机会在国际上已经是很特殊的一个情况。现在在国际上也不可能有新的轿车品牌出现，唯有在中国有这样的机会。但是这样机会能维持多少年也难说，多少企业将来能生存下来也是成问题的。
另外我们觉得所谓自主品牌企业真正的品牌这块东西还谈不上。我们现在喊着自主品牌，如果自主品牌真正按照专业估价公司来做值多少钱？顶多是商标而已。我觉得未来中国也不需要那么多的自主品牌，也不现实。全世界也就十几家。中国真的能有在国际上站住脚的两三家企业活得很自在的话已经是我们民族的骄傲。这一点，我觉得五年以后就会见分晓。
张国庆：北京中关村自主品牌创新发展协会秘书长、品牌中国产业联盟专家
什么都可以委托，品牌必须自主
真正的必须是品牌的自主。我可以委托别人加工，我技术可以拿别人的，但是最后的品牌是老百姓或者是消费者最后选择你的一个标识，这个东西只有是自主的，才能够对于我们这个产业有所贡献。如果这个品牌都是别人的东西，你的技术、或者你的产品都是你的都没有用。
管学军：《中国工业报》记者、搜狐汽车评论员
我们把轿车的基本状况先做一个基本的概述。首先是销量不断增长，市场规模不断扩大。中国市场消费能力在增强。第二是市场竞争环境，自主品牌的地位逐渐回升。但是它是得势不得利，要重新深审视低价格策略。我觉得增加新产品是唯一的出路。我们看销售额的市场占有率却没有在上升。我们的销售量很大，但是销售额并不高。第三我们看对应的办法怎么办？一个是通过新产品拉高单车的售价。通过年度型增加产品竞争力，逐步提升自己的品牌形象。这几年来我们老说吉利是低价格，实际他是在往高走的，他的销量比重，市场的销售份额也是逐步回升，06年比05年有一个大幅度的提升。一汽集团的市场份额也是06年出现了一个回升，这里面包括夏利在里面。但是这个回升我们看到吉利也好、一汽也好他们都是有新产品出现的。自主品牌的外部环境并没有改观，而且压力感觉会更大。因为我们自主品牌要上攻要往相对高价格方向做。同时洋品牌在往低端市场走，往10万以下的低端市场走，所以他们会感觉压力加大。自主品牌要逐步提高市场的销售平均价格，同时提高单车的平均价格，提高品牌价值重要途径首先要摆脱低价格，低品质的怪圈。现在谁都呼吁自主品牌，但是真正买自主品牌的还比较少。
文良成：千龙网品牌中心总监、品牌中国产业联盟专家
意识到差距才能发展
中国自主品牌建设的发展我觉得厂商应该要自己承担起责任，必须要意识到差距，能正视我们才能得到发展，一定要意识到这种差距。在建设品牌过程中间一定要经得起摔打。我们甚至不是一代人的事，甚至是两代人、三代人的事，只有这样才能够逐步的把它发扬光大。 寻求更多的有效的方法和途径，来解决自己存在的差距和缺陷，在世界一体化的情况下，外延和内涵的东西结合在一起，我们自主品牌才有更多的生存和发展的机会。
贾可：《汽车商业评论》主编
前两年跨国公司根本就不顾中低端的产品，他的精力是有限的，他是先挣多的钱再考虑。以后他可能会考虑一些低级的车了，慢慢的跨国公司把他的产品往下降，进入到我们的自主品牌的主力阵营，那咱们危机就非常大了。
专攻一个产品，让跨国公司也攻不进来，这种是可能的。但是没有多少企业是这样做的，他们是想多几个孩子打架，但是养孩子也是要成本的，还有研发的问题。你到底要怎么研发？原来是抄，没办法，现在如果还是抄就很危险了，根本就是不考虑未来的。现在搞正向开发是需要很多钱的，我担心的是如果搞到一半就不搞了，就把这个东西推出来了，让用户在现实中做实验，他们好不停的改，这样在老百姓的口碑就是非常的差了。
郝庆丰：《中国消费者报》汽车周刊副主任、搜狐汽车评论员
什么是自主品牌。大家都谈论很多很多了。我感到现在在做汽车的这些企业张口就是自主品牌。但现在有多少个所谓的自主品牌是在为中国汽车工业的发展考虑？是为中国在市场上有竞争力来考虑？他们大部分都是在考虑怎么赚钱。他们大部分是在向国家要东西，另一边他们是在坑消费者，什么质量问题都可能出现。有没有对消费者负责任？低端市场是在成长，因为现在老百姓都在买车，抓住第一桶金就完了，不管质量怎么样，先把车卖出去再说。
如果这些自主品牌在消费者购买的时候，如果能买第二辆说明他的质量很好，但是现在这种车很少。现在谁敢扛起自主品牌这面大旗？这种前提下自主品牌的生存有很大危机。哪个自主品牌中级车卖得好？没有吧？为什么？因为你的质量就是不如人家。
自主品牌现在非常危险，但是也不是一点儿出路都没有，我觉得咱们的能力有限，要做深、做精、做透。
所谓的自主品牌出口，很多都说过应该是慎重的，真的是丢中国人的脸。所谓的自主品牌把中国制造都耽误了。如果要想生存就要认认真真的做车，要把优先的力量用在一个集中点上，集中你的优势兵力才有可能生存。
陈学文：宾臣国际广告公司董事长、品牌中国产业联盟专家
拥有市场是我们的技术引进的砝码
“以市场换技术”是我们二十年来合资所走的道路，二十年后市场换技术的成果寥寥。诚然，二十年的合资成果欠佳，但“市场没有换到技术”并不等同于“市场换不来技术”， “引进——消化——吸收——创新”，符合后发国家的技术赶超理论，韩国和日本的汽车产业在发展初期也选择了这一路径，但我国为什么没有成功？作为政策的制定者和政策的执行者双方都需要思考的是“市场为什么换不来技术？”
中国现在拥有巨大的市场，入世之后打破了汽车业的进入门槛，世界汽车巨头云集中国，竞争使他们必须拿出与国际同步的产品，这也为我们的技术引进和技术合作增加了谈判的优势，而其中最为关键的环节就在于引进什么样的技术和怎么引进，引进之后如何消化吸收。
翟勤：搜狐汽车评论员
首先要讨论的生存的问题，对自主品牌的生存问题，我们可以分几个段来讨论。首先是在6万块以下的这段。我觉得我们的自主品牌能够生存到今年，主要来自于在这一段上，日本企业、韩国企业都没有争夺，如果开头这一段就有重兵把守，我们的自主品牌企业可能就没法生存了。
韩国企业、日本企业产品线都在往下移，但是还没有真正的进入到这一段。我们的自主品牌正是赖以这一段站住了脚。但是如果到了6-10万这一段就有难度了。这一段韩国、日本、包括美国的通用都在这一段开始动脑筋。自主品牌在这一段竞争起来就比较困难，10万以上应该说是非常困难了，正好是跟人家的先进技术，各种优势短兵相接。
曾祥雪：品牌中国产业联盟副秘书长
技术差距仍在拉大
自主品牌汽车整体性能上与合资品牌存在着很大差距，尤其在发动机、变速系统、驾驶、操控、刹车等众多关键技术环节，均未达到行业平均水平。自主企业整体性能不容乐观。
近两年时间内，自主品牌的产品力没有真正意义上的提升；没有实质意义上的产品技术、性能的突破，国内自主汽车企业自身产品线依然停留在低端市场。自主品牌与合资品牌的低端产品间比较差距并不在一个等量级，同时这种距离还在拉大，说明自主品牌通过这两年的自主创新之路，在技术的进步上并没有跟上跨国公司发展的步伐，技术差距仍在拉大。
贡力：国际航空报《时尚汽车》总经理总编辑、航美传媒宣传总监、品牌中国总评榜副秘书长
自主品牌的成本优势有多大
本土品牌在对抗国际品牌入侵时，通常会把自己的低成本作为比较优势当作竞争最重要的支持点，中国汽车业一直以来也这样将其作为自主品牌的优势进行分析着，在市场中，自主品牌更以低价和高性价比获得繁荣的市场增长，这更让我们确信自主品牌的低价是建立在低成本上的，自主品牌与合资品牌的价格差距是建立在成本差距的基础上的，我们也由此认为低成本是自主品牌的优势。
在销量与利润的严重失衡之后，对比自主品牌与合资品牌产品的价格和利润，简单计算我们就可以得出各自的成本水平，我们认为的自主品牌的低成本优势，是以牺牲利润空间获得的暂时优势，而这种优势是建立在跨国公司在中国产能不足和还没有完全完成自身布局的现状之上，跨国公司基于要以有限的产能完成对利润最大化的追求会保持产品价格的一定水平，以此保证利润空间，由此给我们的自主品牌获得低价竞争的机会，而这一价格优势随着合资品牌的产能扩大、老产品的降价很快就会荡然无存，即便有些自主品牌企业仍能维持有限的成本差距，但那一点价格空间已经无法抵消品牌价值差的影响。
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(责任编辑：唐玲芳)
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